En el segmento de los crossover compactos ya no vale con haber sido un pionero, como fue el Nissan Qashqai. La eficiencia es clave y las ventas de coches como el Toyota C-HR lo reflejan. Tras haber lanzado el Qashqai de tercera generación hace un año, Nissan presenta su esperada versión híbrida. En esta prueba vais a descubrir cómo funciona el peculiar sistema e-POWER híbrido de Nissan, y vamos a comprobar en qué se diferencia de sistemas híbridos como pueden ser el conocido sistema de Toyota, tanto en tacto de conducción como en consumos.
Nissan Qashqai
¿Cómo funciona el sistema e-POWER?
Vamos al lío: el sistema e-POWER se denomina híbrido en serie, y está compuesto de cinco piezas fundamentales. La primera es un motor de combustión interna de compresión variable. La parte térmica del Nissan Qashqai es un propulsor tricilíndrico turboalimentado de 156 CV de potencia y 1,5 litros de cubicaje. La peculiaridad es que es el único motor de relación de compresión variable a la venta en Europa. Mediante un actuador capaz de acortar o alargar la carrera del pistón, la relación de compresión del motor puede variar desde 8:1 a 14:1.
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Con una alta relación de compresión se maximiza la eficiencia, y por tanto, es la idónea para escenarios de baja demanda de energía. Sin embargo, cuando el motor necesita actuar con decisión o cargar la batería rápidamente, una baja relación de compresión maximiza su potencia y rendimiento. Este proceso variable es completamente automático y es ajeno al control del conductor. La segunda pieza es un generador eléctrico, que transforma la energía generada por el motor térmico en corriente eléctrica, que sirve para alimentar un inversor de corriente.
Esta tercera pieza del sistema, el inversor, es clave: alimenta de electrones tanto al motor eléctrico de 190 CV – cuarta pieza del puzzle – como a una batería de iones de litio 2,1 kWh, que es la quinta pieza del sistema. En este sistema no hay una caja de cambios, y es siempre el motor eléctrico el que mueve las ruedas del coche. Pensad en un pequeño generador de jardín: salvando las obvias diferencias, esa es la fórmula básica del Qashqai e-POWER. Pero hay varios detalles importantes que tengo que explicaros, y para descubrirlos, tenemos que ponernos al volante del coche.
Al volante del Nissan Qashqai e-POWER
Quiero empezar puntualizando un poco más sobre la batería del coche. Su función es la de actuar como buffer, y permite hasta 3 km de autonomía 100% eléctrica en condiciones idóneas. Se carga, como en otros híbridos, en deceleraciones y frenadas o de forma automática por el motor, y es de donde normalmente bebe energía el motor eléctrico. Ahora bien, en condiciones puntuales de alta exigencia, cuando demandamos al coche la máxima potencia, el motor térmico también puede alimentar de energía directamente al motor eléctrico.
La diferencia de funcionamiento con el sistema híbrido de Toyota es patente desde el primer momento: tenemos menos sensación de resbalamiento y se minimiza esa desconexión entre la velocidad del motor y la aceleración, causada por el cambio epicicloidal que usa el sistema de Toyota. La conducción del Qashqai e-Power es parecida a la de un coche eléctrico, es muy progresiva y directa, e incluso Nissan ha buscado que el régimen de giro del motor vaya acompasado con la aceleración, cuando es necesaria su entrada en funcionamiento.
Honda cuenta con un sistema híbrido en serie muy parecido al e-POWER de Nissan, pero con una particularidad: en el caso del Honda, el motor térmico puede conectarse directamente a las ruedas motrices en condiciones de baja carga a velocidades de carretera. Aquí no sucede, solo existe propulsión eléctrica al tren delantero. Y no, tampoco se parece al sistema híbrido de Hyundai/Kia o Alfa Romeo, que optan por un cambio de doble embrague y motores turbo, en busca de un tacto lo más parecido posible al de un coche convencional.
El tacto de conducción del Nissan Qashqai es muy equilibrado. El coche mantiene un buen compromiso entre firmeza y mimo a los ocupantes, y es un coche razonablemente dinámico. Su dirección es relativamente informativa y el coche es razonablemente ágil, sin ser ni mucho menos la propuesta más dinámica del segmento. Ahora bien, la suspensión me ha resultado algo seca en juntas de dilatación o baches, algo que se hará más patente si elegimos unas llantas de 20 pulgadas. A nivel de prestaciones, este es un coche que no parece que nos vaya a dejar vendidos.
Su respuesta es siempre rápida y contundente, y es capaz de solucionar incorporaciones, adelantamientos y recuperaciones con mucha solvencia. De hecho, es un coche de buenas prestaciones: hace el 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, aunque su punta está limitada a solo 170 km/h. Antes de analizar sus consumos, habéis de saber que este coche está equipado con un sistema de conducción con un solo pedal. Estos sistemas son comunes a muchos coches eléctricos y están también presentes en el Nissan Qashqai e-POWER, aunque con variaciones.
De hecho, el e-Pedal Step no llega a detener el coche al completo, y tenemos que usar el pedal del freno para parar el vehículo en seco. Personalmente, prefiero un e-Pedal que detenga el coche al completo, como el existente en el Nissan Leaf. Por último, una breve reseña de consumos: el Qashqai ha consumido 5,1 l/100 km en este recorrido de pruebas, realmente muy favorable a un vehículo híbrido. A falta de hacer una comparativa, el Toyota C-HR homologa 4,9 l/100 km en la versión de 184 CV, y Hyundai promete 5,5 l/100 km en un Tucson híbrido.
¿Cambia algo en su interior?
La principal novedad es una nueva pantalla para el sistema de infoentretenimiento. Tiene 12,3 pulgadas y es mucho más avanzada que la pantalla de 9 pulgadas que teníamos anteriormente en el Qashqai, inferior en presencia, interfaz y funcionalidad. Esta pantalla tiene un funcionamiento mucho más fluido e intuitivo, y además de contar con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, presume de una integración completa con el asistente de conversación Alexa. Aunque no podemos certificar que no te espíe, te permitirá interactuar de forma muy natural con tu vehículo.
Las calidades del coche son idénticas a las de otros Qashqai – es una buena noticia, es un coche muy bien rematado – y lo mismo ocurre con su instrumentación digital, que cuenta con un modo específico de visualización para el flujo de energía del sistema híbrido. De las plazas traseras y el maletero tampoco vamos a hablar, afortunadamente. La situación de la batería y los componentes del sistema eléctrico no varían en un milímetro la habitabilidad trasera ni disminuyen en un solo litro el volumen máximo del maletero.
Conclusiones
El Nissan Qashqai e-POWER es una propuesta interesante y es un producto necesario para Nissan. La versión híbrida se postula como el punto intermedio entre un coche térmico y un coche eléctrico, y por el momento, es lo más electrificado de la gama Qashqai, que no cuenta con versiones enchufables o eléctricas. Pese a tener un buen tacto de conducción y ser un coche equilibrado y bien construido, en esta primera toma de contacto no me ha parecido que destaque sobre manera en consumos, pese a ser notablemente más eficiente que otras versiones del Qashqai.
Lo que está claro es que es, con toda seguridad, la versión más recomendable de la gama del Nissan Qashqai. Su comercialización arranca ya mismo en España, a un precio de tarifa que comienza en 39.850 euros. Un precio elevado, muy superior al de rivales japoneses y coreanos – por un margen amplio – pero que podría reducirse de forma significativa con descuentos comerciales.
