Bienvenidos a una nueva prueba de clásicos en Diariomotor. El coche de hoy es el más especial que hemos probado hasta ahora. Se trata de un espectacular, maravilloso y fascinante Porsche 911 Carrera RS 2.7, del año 1973. Una unidad directamente sacada del museo de Porsche que vamos a tener el honor de analizar y probar. Se dice que no hay que conocer a tus héroes, porque corres el riesgo de decepcionarte. Creo que quienes afirman eso… están muy equivocados.
Estamos en las instalaciones secretas del Museo Porsche de Stuttgart, y hemos venido aquí para celebrar el 50 aniversario de este icono. Un homologation special al que estirpes como los Porsche 911 GT3 deben su existencia…y uno de mis coches favoritos de todos los tiempos. Te voy a dar 3 razones para leer esta prueba, y ver este vídeo hasta el final. Aunque quizá no lo sepas aún, te interesan los coches clásicos. En segundo lugar, entenderás cual fue el origen de los Porsche 911 más deportivos, y entenderás como se produjo su perfecto maridaje entre circuitos y carretera.
Porsche 911
Y por último… por qué si no entiendes al Porsche 911 Carrera RS 2.7 no entiendes de coches.
Historia del Porsche 911 Carrera RS 2.7
El Porsche 911 Carrera RS 2.7 fue presentado en el Salón de París, en octubre de 1972. El objetivo inicial de Porsche era homologar su participación en el Grupo 4 de la FIA, con el objetivo de ampliar a un espectro más terrenal, es decir, los Porsche 911, los tremendos éxitos en competición cosechados por coches como los Porsche 917. El 911 Carrera RS 2.7 fue desarrollado por el mismo equipo que se encargaba de los coches de competición de la marca, y su planteamiento inicial era fabricar únicamente 500 unidades para cumplir con los requisitos de la FIA.
La combinación de una estética poderosa y llamativa, la posibilidad de aventurarse en el mundo de la competición con un coche de calle y el hecho de ser el coche alemán más rápido del momento hicieron que Porsche abriese la mano. En total se projeron 1.580 coches hasta julio de 1973, cuando terminó su producción. De las 1.580 unidades, solo 200 unidades fueron versiones Sport, aligeradas y con una puesta a punto más radical. Hoy, vamos a probar una de ellas.
Diseño y curiosidades del Porsche 911 Carrera RS 2.7
La ligereza es la razón de ser del Porsche 911 Carrera RS 2.7, con un dinamismo excepcional como objetivo último. Este es un coche cuyo peso es de solo 960 kg en orden de marcha. Para lograr un peso tan contenido se usó acero más fino, cristales más fino y piezas de plástico en su kit de carrocería. El paragolpes delantero combina un spoiler delantero – mas carga aerodinámica – con una construcción ligera y tras la matrícula, existe un hueco diseñado para canalizar aire hacia un radiador de aceite en las versiones de competicón.
Para ahorrar peso, y sobre el papel, todos los Carrera RS Sport reemplazaban el emblema frontal por una pegatina. La realidad es que muchos salían de fábrica con un emblema convencional, fruto de un control de calidad de época. Bajo el capó hay dos detalles interesantes: el primero, un tanque de combustible de plástico de 85 litros. Este tanque era muy ligero y en la época, una gran novedad. Al igual que lo era una rueda de repuesto tipo galleta. En el año 1972 y con las carreteras de la época, era un gran sacrificio en pos del ahorro de peso.
El característico perfil lateral del Porsche 911 aparece, por primera vez en su historia, adornado con la palabra Carrera. Por aquél entonces solo se usaba para designar la presencia de motores con pedigrí de competición en coches de calle, y hasta la fecha, sólo se había usado en la versión tope de gama del Porsche 356 y en el meteórico Porsche 906, conocido comercialmente como Porsche Carrera GTS. La tipografía se enmarcaba en una franja del mismo color, con el objetivo de poder destacar también sobre colores oscuros de carrocería.
Dos curiosidades. La primera es que había nada menos que 27 colores diferentes para la carrocería del 911 Carrera RS 2.7. La segunda es que solo si el coche era blanco podías encargar los vinilos laterales y las llantas pintadas en el mismo color, siempre que fuese verde, azul o rojo. La tercera, es que podías encargar un Carrera RS sin su característico emblema lateral.
Otro detalle que llama poderosamente la atención son unos pasos de rueda traseros ensanchados en 42 mm. Esto permitía montar un neumático más ancho en la zaga, de 215 mm de sección frente a los 185 mm del eje delanteros. La lógica era impecable: se podía transmitir más potencia al suelo y transmitirla mejor, teniendo en cuenta el reparto de pesos del coche. Porsche había experimentado ya con neumáticos traseros más anchos en competición, pero no en coches de calle – de hecho, fue el primer Porsche de calle en montar doble medida de neumáticos.
Y llegamos al elemento más icónico del Porsche 911 Carrera RS 2.7. Su alerón trasero, conocido comúnmente como «cola de pato». Hermann Burst, uno de sus artífices, nos acompañó, a sus 82 años, en este evento, explicándonos cómo su equipo desarrolló este alerón en base a la experiencia adquirida con los 917 en las carreras de resistencia. Este pionero de la investigación aerodinámica nos explicó claramente las ventajas de este spoiler:
1) Mayor carga aerodinámica y una menor resistencia aerodinámica. Este spoiler lograba tanto aumentar el agarre, como la eficiencia del coche.
2) Otra de las ventajas era una mayor estabilidad longitudinal y, por tanto, un comportamiento más natural del coche
3) La tercera era una mejor refrigeración del motor y temperaturas de aceite más bajas.
4) Por último, este spoiler reducía las turbulencias y evitaba que se ensuciase la zaga del coche y se bloquease la visión de sus pilotos traseros, algo muy común en la Alemania de la época.
Y para qué negarlo… su aspecto es una verdadera delicia. De hecho, junto al diseñador Rolf Wiener, lograron combinar su función aerodinámica con un diseño que no rompiese la característica línea del Porsche 911. El Porsche 911 Carrera RS 2.7 fue el primer Porsche en combinar un spoiler delantero y un spoiler trasero – hasta entonces, esta solución era muy exótica en coches de calle. Este desarrollo ayudó a mejorar el desempeño aerodinámico de todos los 911 lanzados en adelante y mejoró el comportamiento inherentemente inestable de los 911.
El corazón del Porsche 911 Carrera RS 2.7
El Porsche 911 Carrera RS era el 911 de calle más potente, y para lograr mas potencia se recurrió a una de las soluciones más efectivas: se elevó a 2,7 litros la cilindrada de su bóxer de seis cilindros, partiendo de la base el motor de 2,4 litros del 911 S. Este motor era un prodigio de la técnica. Aunque los carburadores eran la tónica habitual, este motor presumía de inyección mecánica Kugelfischer. Este sistema derivaba de las bombas de inyección mecánica diésel y era usado en coches de altas prestaciones en los 60 y 70.
Era complejo y difícil de poner a punto, pero permitía incluso crear «mapas» de entrega de potencia sin recurrir a la electrónica, y su funcionamiento tenía en cuenta parámetros como la posición del acelerador, régimen de giro e incluso la presión barométrica. Su alto coste, los sistemas de inyección mecánica continua y la llegada de la electrónica relegaron a este sistema de inyección al pasado ya en los ochenta. Para aumentar la cilindrada se recurrió a un innovador recubrimiento en las cámaras de combustión – llamado Nikasil – que logró evitar cambios en la relación de compresión o modificaciones de mayor calado en el propulsor.
En el año 1972, el bóxer refrigerado por aire del Carrera RS desarrollaba 210 CV. Esta cifra era 20 CV superior a la del Porsche 911 S, y en combinación con un peso muy contenido, convirtieron al Porsche 911 Carrera RS 2.7 en el coche de calle de origen alemán más rápido que podía comprarse en aquél momento. Alcanzaba unos tremendos 245 km/h de punta y hacía el 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos. La versión Touring sólo perdía 5 km/h y medio segundo en el sprint, respectivamente. Aun hoy en día es un coche de prestaciones muy serias.
Un interior espartano y carente de artificios
El habitáculo del Porsche 911 Carrera RS 2.7 llama la atención por lo espartano que resulta. Llama la atención la ausencia de cierto equipamiento, como por ejemplo tiradores en las puertas – reemplazados por unas tiras de cuero atornilladas al cierre de la puerta – o un equipo de sonido. Los asientos de esta unidad son unos sencillísimos baquets fijos de fibra de vidrio, aun más espartanos y ligeros que los asientos deportivos de serie. No hay alfombrillas y una fina moqueta deja ver la chapa del coche, a la vista y sin aislamiento alguno.
No hay asientos traseros y en la instrumentación se prescinde de la quinta esfera, un reloj. Todo ello se hace en pos de la ligereza y el ahorro de peso. En las versiones Touring del Carrera RS 2.7 tenemos más confort, pero en esta versión Sport todo está enfocado a lo único que importa, la conducción. Con todo, me gustaría reseñar la excelente calidad de los materiales para la época, la solidez de su construcción y la excelente visibilidad que tenemos en su interior – propia y comparable a la de otros clásicos de la época.
Ahora, giramos la llave situada a la izquierda del volante, y el motor bóxer de seis cilindros y 2,7 litros despierta rápidamente.
Al volante de la leyenda
Estoy nervioso. Estoy solo, y estoy a los mandos de un coche valorado en torno al millón de euros. En la comitiva, abierta y cerrada por dos Porsche Cayenne Turbo S, hay otro Carrera RS 2.7, un Porsche 964 Carrera RS y un Porsche 996 GT3 RS. Me pellizco y efectivamente, no he muerto y estoy en el paraíso. Está sucediendo. Y antes de contaros qué se siente al volante de esta joya, quería agradecer a todos los que han hecho posible este momento. A mis compañeros, a todos los que leéis Diariomotor y a todos los que veis nuestros vídeos.
Gracias, con mayúsculas. Es un sueño hecho realidad. Lo primero que me llama la atención de este clásico es que no se siente como otros clásicos de la época, de los que he podido probar varias unidades. Este es un coche sin holguras, con un tacto preciso y firme, y que en absoluto se siente tosco. No hay dirección asistida, pero es precisa y directa. El cambio tiene un recorrido mecánico y corto. El sistema de frenado del Porsche 911 Carrera RS 2.7 cuenta con discos de freno ventilados, pero no cuenta con ABS, ni con servofreno.
En coches de la época, suele haber que hacer mucho esfuerzo para frenar adecuadamente, pero no es así en el caso de este Porsche 911. El tacto de frenado es fuerte, dosificable y muy progresivo. Al mismo tiempo, se percibe en todo momento la dureza del tren de rodaje deportivo, con amortiguadores Bilstein y barras estabilizadoras mas gruesas que la de otros Porsche 911. Y con todo, pese al sonido de la mecánica invadiendo el habitáculo y un sonido de rodadura elevado – fruto de un aislamiento bajo – este es un coche totalmente apto para un uso diario.
En la época era un coche muy radical y hoy en día es un coche duro, pero no es más duro que un compacto deportivo, y en muchos aspectos, es mucho más benévolo. Al menos, hasta que empezamos explorar su potencial prestacional. He de deciros que no esperaba el nivel de rendimiento y prestaciones de este 911. El motor de 2,7 litros es muy progresivo, pero es contundente y despierta en la parte media del cuentavueltas, estirándose hasta las casi 7.000 rpm. El sonido que invade el habitáculo es sencillamente embriagador, y lleno de matices.
Es un sonido rabioso, con algún petardeo que otro, bronco y old-school. Es un sonido que solo un bóxer refrigerado por aire puede tener. No es complicado superar velocidades legales con este coche, y sus prestaciones impresionan incluso a día de hoy. En la época, en la que un coche convencional tenía apenas 50 CV, este 911 era un coche de prestaciones meteóricas. Me gustaría también contaros que la prueba tuvo lugar en carretera abierta, con una liebre que nos daba cancha para explorar el rendimiento del coche, pero siempre con cabeza y seguridad.
Nadie quería hacer daño a un coche de semejante valor, pero en las pocas zonas reviradas también pude atestiguar el buen equilibrio dinámico del coche. Solo a un ritmo demasiado alto para la vía podríamos haber puesto al coche en aprietos, pero incluso en conducción deportiva no he percibido un tacto de conducción desequilibrado o peligroso. Al contrario, me ha parecido un coche natural y predecible, un coche con el que no dudaría en cruzarme todos los puertos de los Alpes o explorar algunas de las mejores carreteras de la Cordillera Cantábrica.
Hay que tener en cuenta que el peso es uno de los factores que más contribuyen a su excelente dinámica. Nunca se nos debe olvidar que menos, es muchas veces más. Por fortuna, esta ha sido una prueba en la que he podido comprobar que en ocasiones sí es una buena idea conocer a tus héroes. Porque no solo no me he decepcionado, si no que he podido comprobar que la mística y la épica del Carrera RS 2.7 es real y palpable.
El papel del «cola de pato» en competición
Antes de despedirnos, no conviene olvidar el exitoso papel del «cola de pato» en competición. Las versiones RSR – para cuya existencia se homologó el coche de calle – con una aerodinámica aun mas agresiva y más potencia, tuvieron su bautismo de fuego en competición en el Tour de Corse, y a principios de 1973, apenas unos meses después de su estreno, se alzaron con la victoria en las 12 Horas de Sebring en Estados Unidos. El Porsche 911 Carrera RSR también se alzó ese mismo año con el cuarto puesto en la general de las 24 Horas de Le Mans.
Un Porsche 911 Carrera RS 2.7, con una preparación mínima, se alzó con el segundo puesto en el pantagruélico East African Safari el mismo año, tras 5.000 km al límite de la resistencia humana y mecánica. El potencial del 911 Carrera RS en competición se materializó desde el primer momento, y cimentó el uso de los 911 como coches de competición hasta hoy en día, tanto a nivel profesional como amateur. Coches como el Carrera RS 2.7 demostraron que el maridaje entre calles y circuitos era directo y palpable.
En pocas palabras
El primer Porsche 911 en presumir de las siglas RS, y fue el primer 911 en combinar de forma indisoluble las calles y los circuitos. La transferencia tecnológica del mundo de la competición a los coches de calle, ha sido, desde entonces, una constante para Porsche. La fórmula de coches como los 911 GT3 se acuñó aquí. Hoy en día solo los Porsche más especiales tienen el apellido RS, y todos ellos tienen como denominador común el máximo rendimiento dinámico posible.
Espero que hayáis podido entender su genialidad y disfrutar de sus curiosidades. Poder ponerme al volante de este trozo de historia del automóvil y contaros que se siente ha sido un verdadero honor, y me siento tremendamente agradecido.
