El Porsche Taycan ya lleva en las calles un par de años, sin embargo no ha sido hasta ahora cuando ha recibido la versión GTS. Y para celebrarlo, nos hemos ido hasta el circuito de Llucmajor en Mallorca para poner a prueba el Porsche Taycan GTS. Ya sabemos que el Taycan es un coche que corre mucho y bien pero… ¿será capaz de cumplir en conducción en circuito? ¿estará al nivel de un Porsche similar con motor gasolina?
1- ¿Cómo de diferente es correr con un eléctrico en circuito?
Meterse en un circuito a buscar tiempos con un coche eléctrico, y más de este nivel de prestaciones, ya os adelanto que requiere de cambiar algunas cosas en nuestra cabeza y forma de conducir. La disponibilidad de 850 Nm de forma instantánea en cualquier momento es algo que se agredece, pero que hay que saber gestionar ya que el Taycan GTS se agarra al asfalto de forma realmente asombrosa con la violencia en aceleración que ello supone. No hay revoluciones que mantener, ni tampoco marcha que subir o bajar. Ahora todo es más fácil en tanto a que con el acelerador lo hacemos prácticamente todo, sin embargo ello también obliga a medir muy bien qué es lo que queremos obtener.
Porsche Taycan
En línea recta el Taycan GTS es un verdero misil balístico que hace el 0-100 Km/h en 3,7 segundos. Pero es en circuito cuando descubres que los 598 CV de potencia pico que ofrece este GTS están disponibles en cada pisotón, algo que no es habitual a la hora de exigir el máximo en eléctricos. Los propulsores eléctricos y la batería que los alimenta aguantaron francamente bien el tipo, no mostrando síntomas de fatiga o sobrecalentamiento, haciendo posible exprimir cada caballo para llevar a este Taycan GTS y al circuito a sus límites.
2- Sobrepeso Vs. electrónica
Pero ojo, esos límites se alcanzan muy rápido, y además llegamos a ellos con un peso elevado (2.295 Kg), por lo que debemos ser previsores a la hora de ejecutar la frenada y colocar el coche si no queremos pelearnos con las leyes de la física y hacernos un recto o marcarnos una derrapada propia de un campeonato de drift. La electrónica tiene mucho que ver en las buenas maneras del Taycan, se llame GTS o no, pero si a eso añadimos el bajo centro de gravedad y una tracción que funciona realmente bien sobre cualquier firme, lo cierto es que resulta hasta fácil buscarle las cosquillas a este Taycan.
Siendo un circuito tan ratonero como es Llucmajor (Mallorca), iba con la idea de que el Taycan iba a sufrir muchísimo, especialmente en cuanto a agarre por desfalleciemiento de las gomas o prestaciones por incapacidad del sistema de propulsión de soportar semejante ritmo. Pero nada más lejos de la realidad, la electrónica que gobierna cada componente de este Taycan consiguen llevarnos por railes, incluso forzando los giros o abusando del acelerador. Ello no quita para que debamos tener siempre presente el factor peso, pues es el único punto que nos devuelve a la realidad del Taycan, y es que pese a sus grandes dotes como deportivo y sus muchas herramientas para brillar incluso frente al crono, cada giro y cada frenada debemos plantearlos teniendo muy presentes que hay que colocar 2,3 toneladas.
3- Frenos y dirección, los puntos clave
Y es ahí donde salen a relucir los que para mí considero los mejores puntos del Porsche Taycan GTS, que además son los puntos cruciales en una conducción deportiva, y los grandes olvidados de la gran mayoría de coches eléctricos. Porsche ha tenido a bien, y con muy buen criterio todo sea dicho, instalar en el Taycan una dirección como las que siempre emplea en sus coches. Esto quiere decir que tenemos un nivel de información, un peso en su funcionamiento y un diseño del volante sobresalientes. Sí que os diré que no es la mejor dirección de Porsche, pero aún así, está a años luz de cualquier otra dirección instalada en un coche eléctrico.
En segundo lugar, que no por ello menos importante, está el sistema de frenos. Y aquí sí que me voy a mostrar categórico, porque salvo el Porsche Taycan y su mellizo el Audi e-tron GT, nunca había probado un buen sistema de frenos en un eléctrico. Y la principal causa de este mal endémico es la difícil combinación de regeneración y frenada mecánica en el mismo pedal, lo que hace que perdamos información, tacto e incluso eficacia en las frenadas. Como os podréis imaginar, en un eléctrico de 598 CV y 850 Nm rodando a lo que da en circuito, la frenada resulta crucial y el resultado fue toda una matrícula de honor.
Cierto es que nuestra unidad de pruebas también tenía truco, ya que instalaba unos infatigables frenos carbocerámicos opcionales con discos de 420 mm y pinzas fijas de 10 pistones en el tren delantero, y discos de 410 mm y pinzas fijas de 4 pistones en el tren trasero. Pero más allá de la resistencia al abuso de estos frenos, que por peso e intervención de la electrónica trabajaron sin piedad, lo que más quiero destacar es el buen tacto que ofrecieron durante todo el recorrido del pedal y la duración de la prueba (unos 20 minutos por stint antes de refrigerar). Y esto es muy importante para tomarle el pulso al Taycan y a ese cambio de esquemas al que obliga para conducirlo en circuito, pues permite apurar las frenadas hasta sus últimas consecuencias e incluso jugar con la trasera sin miedo a quedarnos vendidos cuando se trata de recolocar semejante peso.
4-¿Es la autonomía un problema para usar un eléctrico en circuito?
Depende. Durante estas pruebas a los manos del Taycan GTS, pudimos ver consumos de hasta 85 kWh/100 Km, pero disparar el consumo es el precio a pagar por sacar el máximo provecho de cualquier coche en circuito, cualquiera. La verdadera clave en el caso de los eléctricos está en las posibilidades de recarga y en la no menos importante capacidad de la batería para soportar el maltrato de la de descarga durante su uso en pista, y el estrés durante la carga rápida.
Pues bien, por un lado el Taycan GTS ha demostrado ser capaz de resistir tanto el ritmo de descarga que supone rodar en circuito, como el uso de reiteradas cargas rápidas para recuperar la energía de las baterías. Y es que Porsche ha instalado en el circuito de Llucmajor varios cargadores capaces de suministrar los hasta 270 kW que soporta el Taycan. Con semejante potencia, recuperar el 80% de la batería necesita de alrededor de 20 minutos, si bien nos queda la duda de cómo impactará en la salud de las baterías un día como el de hoy con varias tandas rodando en pista y otras tantas recargas rápidas.
Superada la difícil prueba de tener energía siempre disponible, y con nota, la única gran duda que nos queda está en la infraestructura de recarga. La disponibilidad de puntos de recarga ultrarrápida como ha sido hoy el caso es una situación anecdótica, pero un buen escaparate de cómo los circuitos deberían adaptarse al futuro que se avecina.
5- El Taycan es eléctrico, pero también deportivo
Quizá pueda chocar de primeras el mezclar las ideas de eléctrico y deportivo en un mismo coche, pero os puedo asegurar que Porsche lo ha conseguido, y contra todo pronóstico el resultado es tan bueno que ni siquiera le teme a los circuitos. Con el Taycan GTS creo que el fabricante alemán ofrece por fin la receta más equilibrada para los que buscan altas prestaciones, pero sin caer en la exageración que ofrecen los Turbo y Turbo S. Ello además nos regala un plus de eficiencia que lleva la autonomía hasta los 504 Km (WLTP).
Con todo, el Porsche Taycan se ha convertido por derecho en el claro referente de los eléctricos cuando hablamos de deportividad. Pero no por las prestaciones, lo mucho que corre o los escasos segundos que tarda en hacer el 0-100 Km/h, sino por la puesta a punto de todo el chasis a la hora de hablar de verdadera conducción deportiva. Es ahí donde el Taycan, y más aún en esta versión GTS, demuestra que una berlina eléctrica puede ser una máquina muy seria para meterse en circuito y darle un repaso a más de un superdeportivo. Nos guste o no, el motor eléctrico solo acaba de aterrizar en el mercado de los deportivos, y aún así ya mira de tú a tú a sus equivalentes con motor de combustión interna.
Sin embargo, esta primera experiencia en circuito también me ha demostrado que elementos que ya eran clave como los frenos, la dirección o los controles electrónicos, ahora son todavía más cruciales ante la inmensidad de par disponible y el no menos problemático sobrepaso que va asociado a cualquier eléctrico a baterías. Dicho esto, una vez los fabricantes de coches sean capaces de eliminar el hándicap del peso de sus deportivos eléctricos, éstos ya no tendrán rival.
