El Porsche Taycan no es el primer coche eléctrico de Porsche, si contamos el curioso experimento Löhner-Porsche de finales del siglo XIX, cuando Porsche solo era el apellido de un prometedor ingeniero. Habría que esperar casi 120 años para que la marca que fundó en 1947 lanzase su primer coche eléctrico de calle. El Porsche Taycan es una berlina deportiva de cuatro puertas, diseñada desde cero como coche eléctrico. Y tiene una ardua tarea por delante: no solo debe convencernos que es un buen coche eléctrico, debe demostrarnos que es un buen Porsche y emocionarnos al volante. Porsche se juega su reputación y su intachable legado.
¿Es el Porsche Taycan un coche eléctrico emocionante?
Nubes negras cubren el cielo de Amsterdam, y la previsión del tiempo amenaza lluvia. Delante de la puerta del hotel, cuatro Porsche Taycan esperan impacientes nuestro primer veredicto. No es la primera vez que veo el Taycan: lo había visto camuflado en un taller técnico, y lo había visto en su premiere internacional. Pero no es lo mismo verlo en directo, que tenerlo ante ti y saber que vas a conducirlo en apenas unos instantes. La unidad que vamos a probar inicialmente es una versión Turbo, pintada en color Mamba Green metalizado, un color exótico, más propio de un Porsche 911. Pero he decir que el Taycan impresiona a nivel estético. Es futurista, pero es reconocible como un verdadero Porsche.
Porsche Taycan
Al ser un coche eléctrico y tener bajo el habitáculo la batería, sus voladizos son muy cortos. Al no tener motores eléctricos muy compactos, el morro del coche es tan bajo como el de un Porsche Cayman. Esto ha permitido dotar al coche de una vista frontal musculosa, con pasos de rueda muy marcados, un capó enervado y unas ópticas de aspecto rectangular. Los canales situados bajo las ópticas permiten dirigir aire hacia los discos de freno, para refrigerarlos a demanda. Lo mismo ocurre con las lamas ubicadas en la parte inferior del paragolpes delantero, que se abren cuando la batería o el motor eléctrico necesitan un intercambio de calor.
Como buen coche eléctrico, es extremadamente aerodinámico: su cX es de 0,22 en las versiones Turbo, una cifra casi increíble para un coche de producción – los Turbo S tienen un cX de 0,25. El perfil lateral es sin duda el que más me impresiona. El coche mide 4,96 metros de largo y solo 1,38 metros de altura. Pese a ser solo 9 cm más corto que un Porsche Panamera, parece un coche mucho más liviano y ligero. Quizá a ello contribuye la forma de lágrima de su carrocería, cuya línea lateral recuerda poderosamente a un Porsche 911. En la zaga, la clásica firma lumínica de Porsche ocupa el ancho del coche, junto a unas letras teñidas en color azul glaciar.
La selección de llantas va desde las llantas “Mission E” de 21 pulgadas, idénticas al prototipo, a unas llantas carenadas con fibra carbono, pasando por las bonitas Turbo Aero de la unidad probada – su nombre parece una referencia a la difunta Saab. Paso al habitáculo y me sumerjo en el futuro. Lo primero que me llama la atención son la multitud de pantallas que rodean el puesto de conducción, en el que cuesta encontrar botones físicos. Pero antes de ello, hemos de mencionar una postura de conducción propia de un verdadero deportivo: muy cercana al suelo y con una ergonomía casi perfecta, con espacio en todas las cotas para los ocupantes de las plazas delanteras.
La instrumentación es 100% digital en los Porsche Taycan y está formada por una pantalla curvada de 16,8″. Es una pantalla completamente configurable, repleta de información y con unos grafismos muy cuidados. En la consola central tenemos dos pantallas de 10,9″, de funcionalidad casi idéntica: la pantalla central está orientada al conductor y la segunda pantalla, al acompañante. La única diferencia estriba en que la pantalla del acompañante no puede acceder a los ajustes del vehículo, sólo a la navegación, a la conectividad y a los medios de entretenimiento – el copiloto será el DJ definitivo, en resumen.
El sistema de infotainment organiza su información en torno a widgets, tiene un centro de notificaciones y un asistente de control por voz, capaz de responder a comandos naturales. Es casi como si fuera un smartphone con ruedas. Aunque no tenga un tamaño gigantesco – como sí ocurre en un Tesla Model S – dispone de una disposición de controles y una lógica muy superior al modelo americano. Entre los asientos encontramos una tercera pantalla, reservada fundamentalmente a funciones de climatización. Esta pantalla tiene 8,4″ y responde de forma háptica, con una vibración notable cuando activamos algún comando.
Los aireadores del sistema de climatización carecen de ajuste físico: el chorro de aire se mueve moviendo un círculo en la pantalla central. Aunque sigo prefiriendo mandos tradicionales para la climatización y otras funciones – no tenemos que apartar la vista de la carretera y son más seguros, además de sencillos – he de reconocer el efectismo tecnológico del Porsche Taycan. Es un interior que parece sacado del año 2030. La quinta pantalla del Porsche Taycan es una pantalla situada en las plazas traseras, de 6,5 pulgadas, que controla exclusivamente las funciones de climatización para los pasajeros de la segunda fila.
Hablando de la segunda fila, cuenta con 2+1 plazas. La plaza central es opcional, pero aún equipándola, resulta estrecha e incómoda, a causa de un marcado túnel central. Las plazas laterales son correctas a nivel de espacio, tanto para los pies como para la cabeza, aunque en las versiones sin techo panorámico una persona alta podría rozar con el techo. Por último, es un coche con un cierto componente práctico. Su maletero trasero tiene 366 litros y su maletero frontal, 81 litros. Con un total de 447 litros de volumen de almacenamiento, viajes en pareja o familia no debería suponer ningún impedimento a nivel de capacidad de carga.
Al volante del Porsche Taycan: sensaciones extremas
Pero basta de cháchara. Queremos conducir el coche. La gama del Porsche Taycan comparte actualmente una batería de 83,7 kWh de capacidad neta, al igual que un esquema de propulsión con dos motores eléctricos. La principal diferencia entre ambas versiones del Taycan (Turbo y Turbo S) es que la potencia pico del coche es de 680 CV en las versiones Turbo y 761 CV en las versiones Turbo S. El motor eléctrico trasero está asociado a un cambio de dos relaciones, cuya razón de ser es compaginar prestaciones y eficiencia. De hecho, con una punta de 260 km/h, es uno de los coches eléctricos con mayor velocidad máxima del mercado.
Y aunque pesa 2.290 kilos en vacío – a causa del peso de la batería, superior a los 600 kilos – es un coche extremadamente rápido. Cuenta con tracción total permanente y es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos, alcanzando los 200 km/h en 9,8 segundos en el caso del Turbo S – el Turbo es 0,4 segundos y 0,8 segundos más lento, respectivamente. El par motor máximo es de unos demoledores 1.050 Nm en el caso del Turbo S y 850 Nm en el caso del Turbo. La principal diferencia con respecto a un coche de combustión interna está en que están disponibles al completo desde que rozamos al acelerador. Y su entrega es instantánea.
Comienzo a rodar suavemente saliendo de Amsterdam y en cuanto encuentro una carretera sin tráfico, machaco sin contemplaciones el pedal derecho. La sensación que recibo a continuación es similar a si un coche hubiera impactado contra nosotros. Es una sensación violenta y extrema de aceleración, y que no cesa cuando hemos dejado atrás las velocidades legales. Quedamos pegados al asiento y sentimos cierta ligereza en la cabeza. Es comparable a una montaña rusa, pero en horizontal. Nunca había experimentado una aceleración tan fuerte, una experiencia que resulta aún más adictiva cuando hacemos uso del eficaz sistema de Launch Control.
Hicimos cinco lanzadas consecutivas con Launch Control sin un sólo quejido por parte del coche, pero Porsche ha hecho casi 30 sin detectar merma prestacional alguna. Incluso llegamos a sentir la entrada de la segunda marcha, a unos 90 km/h. El límite lo pone nuestro cuerpo, que tras varias aceleraciones similares comienza a resentirse – varios acabamos con el estómago revuelto, y eso es una gran señal en este caso. Pero el Porsche Taycan no es solo un coche con el que acelerar cual muscle car. Es un coche muy cómodo y silencioso, especialmente en sus modos de conducción más tranquilos.
El modo de conducción Range maximiza la autonomía del coche y hace uso del motor delantero, desactivando el trasero y convirtiéndose de forma transitoria en un coche de tracción delantera – también limita la potencia, y la velocidad máxima. El resto de modos de conducción nos ofrecen una respuesta más y más intensa, hasta llegar al clímax prestacional del modo Sport Plus. No solo disponemos de todos los centenares de kilowatios del coche, si no que todo su tren de rodaje se prepara para ofrecernos un paso por curva plano y fugaz. Es una pena que no hayamos podido explotarlo convenientemente.
La ruta transcurrió por carreteras de los Países Bajos y Bélgica, carentes de gran dinamismo o elevaciones. Pero incluso en ellas, hemos detectado atisbos de grandeza y una espectacular puesta a punto, que pudimos también desgustar en una vuelta copilotada en un circuito de pruebas hace cerca de dos meses. Aunque no pudimos divertirnos en exceso, hemos podido apreciar de forma clara el funcionamiento del sistema 4D Chassis Control del Porsche Taycan. Cuenta no solo con barras estabilizadoras activas en ambos ejes, si no también con cuatro ruedas directrices y un diferencial trasero autoblocante, de control electrónico.
Si a ello le sumamos un equipo de frenado carbonocerámico PCCB con discos de hasta 420 mm de diámetro y una suspensión neumática regulable en altura y dureza, el resultado es un cóctel dinámico impresionante. Pese a que el clima no nos acompañó en la prueba, el coche nos demostró un comportamiento impecable sobre firme mojado y un espectacular control de los balanceos, incluso cuando tratábamos de descomponerlo. A este impecable chasis hemos de sumar una dirección precisa y comunicativa, tan buena como la de un Porsche 911. Que no te quepa duda alguna, es el coche eléctrico con la puesta a punto más deportiva y dinámica del momento.
Nuestra ruta no ha sido representativa de las condiciones reales de circulación, pues en muchos momentos estábamos explotando al máximo su aceleración o circulando a velocidades altas. Con todo, con el Turbo logramos recorrer 350 km y llegar a destino con un 14% de batería restante, mientras que con el Turbo S, en una ruta más exigente recorrimos 280 km, llegando a destino con un 6% de batería restante y varios avisos de «recargue su batería inmediatamente». Cuando probemos el coche más a fondo podremos comprobar sus consumos eléctricos reales, que en esta toma de contacto han estado en el entorno de los 24 kWh/100 km.
¿Cómo se recarga el Porsche Taycan?
Hemos recargado el Porsche Taycan en varios cargadores rápidos de la red Ionity, participada por el Grupo Volkswagen, BMW, Daimler, Ford y Hyundai/KIA. Estos cargadores tienen 350 kW de potencia y permiten minimizar el tiempo de recargar del Taycan. Con picos de recarga de 270 kW, el Porsche Taycan recuperó el 80% de su carga en poco más de 20 minutos – bajo condiciones óptimas, y con un preacondicionamiento de la batería. El tiempo que tardamos en devorar un par de hamburguesas e ir al servicio. No obstante, lo más lógico es cargar el coche en casa, donde con un wallbox de 11 kW de potencia su recarga hasta el 80% demorará unas ocho o nueve horas.
La red Ionity cuenta con tres puntos de recarga en construcción en España, en estos momentos. Para finales de año, si las trabas burocráticas no lo impiden, habrá ocho turbocargadores de Ionity en España. Y habrá 21 a finales del año que viene, parte de una red europea de más de 400 cargadores.
