El Renault Austral es un coche clave para Renault. Este SUV compacto va a competir con pesos tan pesados como el Hyundai Tucson o el Peugeot 3008, y además, es el coche del que depende el futuro de la fábrica de Renault España en Palencia, donde se fabrica para toda Europa. En esta prueba te vamos a contar todo lo que necesitas saber sobre el nuevo Renault Austral, especialmente si estás valorando su compra. Además, vamos a comprobar si el viraje premium de Renault que hemos visto ya en el Renault Megane eléctrico es también perceptible en el nuevo Renault Austral, y por tanto, si su incremento de precio está justificado.
¿Cómo se posiciona el Renault Austral?
El Renault Austral es el reemplazo del Renault Kadjar. Un SUV compacto que pasó sin pena ni gloria a nivel comercial, quizá a causa de la tremenda popularidad de su hermano mellizo, el Nissan Qashqai de segunda generación. El Austral también comparte con el Nissan Qashqai la plataforma CMF-C y algunas de sus tecnologías, pero se diferencia del japonés con una mecánica híbrida totalmente diferente y un posicionamiento teóricamente más premium. Y decimos teóricamente porque los precios del Austral son casi idénticos a los del Nissan Qashqai.
Renault Austral
El nuevo Renault Austral mide 4,51 metros y tiene un diseño refinado, heredando multitud de guiños estéticos del Renault Megane eléctrico, por ejemplo en sus faros o la forma de su calandra. Con todo, es un coche más tradicional, y aunque es elegante y tiene un cierto toque deportivo, especialmente en la versión Esprit Alpine que estamos probando, no arriesga en exceso en busca de ganarse el favor de la mayor parte del público.
Una estrategia quizá diferente a la de sus rivales coreanos, de diseño muy llamativo, que buscan un gran impacto en sus potenciales clientes, aunque sea a costa de alienar a una parte del público.
Así es el interior del Renault Austral
De entrada, el interior del Renault Austral nos recuerda poderosamente al del Megane eléctrico. Y eso es una gran noticia, ya que emplea el mismo sistema de infotainment e instrumentación digital. El volante es también idéntico. Puede gustarnos más o menos, pero lo indudable es que se siente a años luz del interior de su predecesor, y en mi opinión, incluso más refinado que el habitáculo del Renault Megane. Por definición, un vehículo premium debe sentirse por encima de la media del segmento, y por tanto, vamos a juzgar sus calidades con un nivel de exigencia alto.
El plástico blando está presente en la parte superior de las puertas delanteras y sobre el salpicadero. En esta versión Esprit Alpine tenemos piel vuelta con paspuntado azul en el salpicadero y molduras de las puertas. Los plásticos duros están presentes en la parte inferior del salpicadero y presentan un gran ajuste. Solo me deja un sabor agridulce la guantera, demasiado «plasticosa» y las puertas traseras, que abandonan el plástico blando por un plástico duro, con un foco en el ajuste de costes que no casa del todo con sus aspiraciones premium.
Con todo, he de reconocer que la calidad percibida es francamente buena. Está muy por encima de la media del segmento y sí encaja con el reposicionamiento teórico de la marca. El Renault Austral es un coche muy tecnológico. La instrumentación es digital, tiene 12,3 pulgadas y tiene muy buena visibilidad, además de un brillo potente. Tiene grandes posibilidades de personalización, con varias vistas en las que podemos incluso proyectar la cartografía de Google Maps, un detalle que solo algunos Volvo permiten.
La pantalla del sistema de infotainment tiene 12 pulgadas y es de orientación vertical. Funciona con Android Automotive OS e integra un procesador Snapdragon de última generación. Tiene un funcionamiento muy fluido, algo especialmente notable al deslizar el mapa o cambiar de funciones, y presenta toda la información de forma muy lógica. El sistema OpenR está a un gran nivel y es idéntico al del Renault Megane eléctrico. Pasando a las plazas traseras, encontramos una banqueta en configuración 40/60, deslizante en 16 cm, y con respaldo reclinable.
El espacio disponible en las plazas laterales es muy bueno, aunque la plaza central resulta ligeramente estrecha para un adulto. No tenemos objeción alguna a estas plazas ni a sus cotas, que se encuentran en la media del segmento. El maletero cubica 430 litros en las versiones híbridas – a causa de la reubicación al maletero de la batería de 12 voltios, la de alto voltaje está bajo los asientos delanteros – y 500 litros en las versiones mild-hybrid. Adelantando los asientos traseros podemos conseguir hasta 75 litros adicionales de volumen.
La boca del maletero es ancha, está íntegramente forrada en plástico, y se encuentra a una muy buena altura del suelo. En este aspecto, es intachable. Hay poco salto entre la boca de carga y la superficie de carga. En las versiones mild-hybrid podemos colocar en dos alturas el suelo de carga, pero en la versión híbrida E-Tech probada no es posible.
Al volante del Renault Austral
La versión que estamos probando del Renault Austral es la versión E-Tech híbrida, a priori la mas interesante. Esta versión full-hybrid está disponible en potencias de 160 y 200 CV, estribando la diferencia en la potencia del motor térmico. Ahora bien, antes de entrar en analizar su comportamiento, tenemos que explicaros cómo funciona esta mecánica híbrida. Curiosamente, nada tiene que ver con la del Nissan Qashqai e-Power que probamos hace unos meses. El sistema E-Tech Hybrid del Renault Austral es un sistema full-hybrid.
Combina un motor térmico de 1,2 litros y 131 CV de potencia, un motor tricilíndrico turboalimentado de ciclo Miller, con dos motores eléctricos, de 68 CV y 34 CV, y una caja de cambios. El motor eléctrico de 68 CV es el único encargado de propulsar el vehículo, y es el encargado de ponerlo en movimiento. Esto se debe a que la caja de cambios no tiene embrague ni sincronizadores. Y es por ello que el motor eléctrico de 34 CV es necesario: se encarga de ajustar las revoluciones del motor térmico a cinco desarrollos diferenciados, cinco marchas, además de actuar como generador de energía en frenadas y deceleraciones.
El último ingrediente es una batería de 2 kWh de capacidad, situada bajo los asientos delanteros, que actúa como reserva de energía e intermediaria entre el resto de sistemas. El resultado de todo esto son 200 CV de potencia, un 0 a 100 km/h de 8,4 segundos y un consumo medio WLTP de 4,5 l/100 km. El sistema E-Tech del Renault Austral es una evolución del E-Tech presente en los Renault Clio o Renault Arkana, pero reemplazando el motor atmosférico por un motor turbo y añadiendo una marcha más al conjunto.
La propulsión eléctrica está muy presente en el funcionamiento del Austral híbrido. Aunque el motor eléctrico tiene solo 68 CV, el empuje es fuerte en modo eléctrico y la entrada en funcionamiento del motor térmico solo se produce cuando es estrictamente necesaria. El sistema híbrido se siente muy similar a un coche convencional, en lo tocante a aceleración y progresión. La existencia de marchas hace que no se produzca esa sensación de resbalamiento constante que tenemos en híbridos como los de Toyota o Nissan.
Pero por otro lado, la existencia de marchas provoca interrupciones en la entrega de potencia y en circunstancias concretas, un funcionamiento no tan refinado como esperaba. Esto lo he notado cuando estamos adelantando a un vehículo y necesitamos más potencia, o tratamos de conducir de forma deportiva. En esas circunstancias, al sistema le cuesta escoger la marcha adecuada y puede vacilar. En circunstancias convencionales es complicado poner pegas al sistema, que no solo resulta muy fluido y eficiente, si no también potente y ágil.
En cuanto al tacto de conducción, hablamos de un todocamino con un perfil familiar. Mantiene un buen equilibrio entre confort y estabilidad transversal, pero si le buscamos las cosquillas en un tramo revirado, se las encontraremos. No nos ha parecido que destaque en aislamiento, pero sí en comodidad para el pasaje en superficies bacheadas, incluso en versiones con llantas de 20 pulgadas como la que hemos probado. No es un problema en un uso familiar, pero su dirección no nos transmite nada de lo que ocurre bajo las ruedas, está muy filtrada.
El último punto que quiero tratar es la presencia de un sistema de cuatro ruedas directrices en el Renault Austral. Se llama 4Control Advanced y permite que las ruedas traseras giren hasta 5 grados a velocidades de hasta 50 km/h, acortando el radio de giro hasta los 10,1 metros. A velocidades superiores, giran en torno a un grado en el sentido de las ruedas delanteras, aumentando la distancia entre ejes de forma «virtual» y aumentando la estabilidad longitudinal del coche. Este sistema es opcional, no es de serie.
No hay tracción total en los Renault Austral, pero sí un control de tracción adaptado a diferentes superficies, seleccionado en función del modo de conducción.
¿Cuánto cuesta el Renault Austral?
El 1 de noviembre comienza a venderse oficialmente el Renault Austral y España, donde lo fabricamos, será el primer país que lo reciba. Sus precios arrancan en 30.900 euros para una versión Equilibre de acceso, con el motor 1.3 Mild Hybrid de 140 CV, también disponible en versión de 160 CV. Si buscamos una versión híbrida tendremos que pagar al menos 39.600 euros. La versión que hemos probado, tope de gama, con acabado Iconic Esprit Alpine y el motor híbrido de 200 CV, tiene un precio de 43.600 euros.
La oferta comercial de lanzamiento de Renault nos presenta una versión híbrida en acabado Techno, bien equipado, con financiación multiopción por 299 euros mensuales.
En pocas palabras
El Renault Austral supone un tremendo salto adelante con respecto al Kadjar. Tras haberlo probado sentimos que se trata de un coche refinado, construido con mimo, con uno de los mejores equipos de infotainment del mercado y una mecánica híbrida muy interesante. Y sí, se percibe un gran salto adelante en posicionamiento. No es perfecto, pero sí podemos decir que es un producto por encima de la media del mercado, pero ese salto adelante es a costa de crear un producto más exclusivo y más caro, y por tanto, más excluyente.
No obstante, este es un producto de transición entre la combustión interna y la electrificación. A día de hoy el Austral carece de una versión enchufable o EV: si queremos un SUV compacto 100% eléctrico tendremos que esperar por el futuro Scénic eléctrico. Y como la perfección no existe, tenemos que deciros que echamos de menos el Austral tanto sistemas de tracción integral como mecánicas diésel, algo de lo que casi todos sus rivales sí pueden presumir.
