España ha adquirido desde hace años una serie de compromisos medioambientales con el resto de países del mundo. Según el famoso acuerdo de París, del que España es partícipe, el país debe reducir sus emisiones totales de dióxido de carbono en un 40% con respecto a sus niveles de 1990. En 2017 las emisiones del país aumentaron un 4,4%, principalmente a causa de la producción de energía con centrales térmicas de carbón. A este aumento de emisiones también ha contribuido el sector del transporte: la reciente aversión al diésel de España y nuestro apetito de SUV van diametralmente en contra de los objetivos de París.
La noticia no es nueva, pero en Diariomotor no habíamos hecho hincapié en el dato hasta ahora. En 2017 las emisiones medias de todos los coches matriculados en España aumentaron por primera vez en décadas, en un tímido gramo con respecto a 2016. Sólo en la primera mitad de 2018 se han elevado en 2 gramos por kilómetro las emisiones medias de todos los coches matriculados en España. Aunque el aumento de cuota de mercado de los SUV y crossover no es un efecto a despreciar, ha sido la caída de ventas del diésel la que ha motivado principalmente este aumento en las emisiones de dióxido de carbono.
Las ventas de coches de gasolina aumentaron en dicho periodo un 35%, mientras que las ventas de los coches diésel se desplomaron. Actualmente, su cuota de mercado se ha estabilizado en torno al 35%, pero no se descarta que los plausibles aumentos de impuestos al diésel y la incertidumbre legislativa sobre el mismo hagan descender aún más su penetración de mercado. Este artículo no pretende ser una férrea defensa del diésel ni de la gasolina. Son dos combustibles perfectamente válidos, con grandes ventajas e inconvenientes, muy dependientes del uso que reciba el coche que monta la mecánica. Ninguno debería «tener los días contados».
Lo que sí quiero dejar claro es que las emisiones de dióxido de carbono de los motores de gasolina siguen siendo superiores a las del diésel, tanto en ciclos de homologación como en condiciones reales de circulación. El potencial contaminante del diésel se habría puesto a raya definitivamente con la llegada del WLTP y los ciclos RDE de medición realista de emisiones, creados con el objetivo de volver a evitar escándalos como el Dieselgate del Grupo Volkswagen. Sinceramente no pienso que sea el momento de criminalizar el diésel, especialmente en un escenario de aumento de emisiones de dióxido de carbono que es imperativo paliar.
