Hubo multitud de variantes del Citroën 2CV. Pero ninguna fue tan divertida, carismática y desenfadada como el Citroën Méhari. No era una pick-up, no era un todoterreno, no era una furgoneta y no era un descapotable… lo era todo al mismo tiempo. En este vídeo vamos a descubrir todos los secretos de esta carismática navaja suiza con ruedas y explicaros las geniales ideas que solo a una marca como Citroën se le podían ocurrir. Para hacerlo, vamos a usar como modelo a este precioso Méhari naranja del año 1979, fabricado en las instalaciones del Grupo PSA en Vigo.
Historia del Citroën Méhari
El Citroën Mehari fue presentado en el año 1968. Su desarrollo corrió a cargo de una empresa llamada SEAB – Société d’Etudes et d’Applications des Brevets. Esta empresa, liderada por un as de aviación de la Segunda Guerra Mundial, fue pionera en el carrozado de vehículos usando plástico, en vez de la habitual fibra de vidrio. Inspirada en el éxito del Mini Moke, SEAB evaluó varios vehículos antes de decidirse por la base mecánica del Citroën 2CV, sencilla, barata y muy común en Francia. La base mecánica era el Dyane 6, y por ello, inicialmente fue conocido como Citroën Dyane 6 Méhari. Aunque fue SEAB y no Citroën, la que diseñó el Méhari, su construcción fue llevada a cabo por Citroën.
En total, se fabricaron 144.953 unidades entre los años 1968 y 1987. El coche apenas sufrió cambios durante los 19 años que estuvo a la venta, e incluso fue fabricado en España: las instalaciones de PSA en Vigo produjeron unos 13.000 Mehari entre los años 1968 y 1980. Por cierto, Méhari es la palabra usada en el norte de áfrica y el Sahara para referirse a los dromedarios. Animales frugales, capaces de recorrer largas distancias cargados de bultos, pero también de destacar en competiciones deportivas. Un nombre muy apropiado para este polivalente Citroën.
¿Por qué tenía una carrocería de plástico?
La principal peculiaridad del Méhari es su carrocería de plástico, montada sobre una ligera estructura tubular. Está construida en ABS, un plástico termoformado inyectado en moldes. El pigmento, que le da color, está incluido en la propia materia prima, no está pintado a posteriori. Es el mismo plástico resistente de los bloques de LEGO, la carcasa de tu televisor o el ratón de tu ordenador. Es más caro que el poliestireno, pero soporta mejor las variaciones térmicas y los impactos, siendo ideal para un uso exigente como el automovilístico.
Entre sus principales ventajas está un peso muy bajo, es fácil de lavar, no se oxida, es resistente a las rayaduras, y si se raya, es apenas perceptible porque el material bajo la rayadura es el mismo. Y vuelve al mismo sitio tras un impacto suave. En cuanto a los inconvenientes, ante un golpe fuerte se puede romper, y si se rompe hay que volver a fabricar la pieza de plástico – no se repara o moldea tan fácilmente como una chapa de acera. Otro inconveniente es que aunque la carrocería no se oxida, el chasis sobre el que va montada sí se oxida, y es un punto débil conocido de los Méhari.
Un pequeño ladrillo con ruedas
A nivel de diseño, el Méhari no es un coche muy inspirador. El diseño no era importante, era un simple vehículo para la polivalencia. Con todo, con más de 40 años de perspectiva, el Méhari está cargado de encanto. Sus faros o pilotos traseros estaban reciclados de otros modelos de la marca y el corrugado de su carrocería servía para darle más rigidez. En vivo impresiona lo cortito que es – mide 3,52 metros de largo – pero también su altura de 1,64 metros. El techo del coche es una simple lona, montada sobre una estructura tubular muy sencilla.
Es casi un paraguas rodante. El techo es completamente desmontable, al igual que lo son sus puertas, las sencillas cubiertas transparentes de plástico que actúan a modo de ventanillas o el arco central. Podríamos convertir un Méhari en poco más que un chasis rodante a cielo abierto. Esta conexión tan directa del habitáculo con el exterior acerca sus sensaciones a las de una moto: las temperaturas, cambios de luz, olores o inclemencias se sienten mucho más directamente que en cualquier otro coche – incluso que en muchos otros descapotables.
Interior del Citroën Méhari
Antes de conducirlo, tenemos que explicaros su interior. Los primeros Méhari, por no tener, no tenían ni puertas. El coche se «cerraba» con una cadena, como si fuera una atracción de feria. Aunque la unidad probada tiene puertas, son endebles, pequeñas y no ofrecen mucha protección. Tenemos puertas, pero no es que nos sintamos muy protegidos… El puesto de conducción es espartano hasta decir basta, no está aislado del exterior de ninguna forma, y los cinturones de seguridad que véis en esta unidad no fueron de serie hasta el año 1978.
Tenemos, en primer lugar, una instrumentación muy básica, con un velocímetro y un indicador de nivel de combustible. En esta unidad tenemos un lavaparabrisas eléctrico, todo un lujo para la época. Mas allá de las clásicas palancas para intermitentes o faros, una serie de trampillas canalizan el aire calentado por el motor – que no gases de escape, lógicamente – al habitáculo a modo de calefacción, y una gran palanca actúa como freno de mano. Una pequeña ruleta nos sirve para regular la altura de los faros, un detalle común a todos los 2CV.
A las plazas traseras se accede como buenamente se puede, aunque existe un pequeño «peldaño» exterior. Las plazas traseras son una sencilla banqueta, para dos personas, compartiendo sitio con la rueda de respuesto y sin cinturón de seguridad. La genialidad de estas plazas es que son abatibles, y quedan completamente enrasadas con la superficie de carga. Una superficie de carga de 1,6 metros cuadrados, completamente regular y de acceso privilegiado, gracias a un portón trasero similar al de una pick-up. Y luego hablamos de modularidad en los coches modernos.
Análisis de la suspensión del Méhari
El Citroën Méhari es un todocamino. Pero un todocamino en el mejor sentido de la palabra: estaba diseñado para atravesar todo tipo de terrenos, al igual que el Citroën 2CV sobre el que estaba construido. El Méhari es más SUV que muchos SUV: tiene una altura libre al suelo de 18 cm y una articulación de ruedas impresionante, gracias a su suspensión independiente a las cuatro ruedas. Su esquema de suspensiones es el mismo que el del 2CV, con una genial suspensión predictiva, articulada en dos botellas con muelles que interconectan eje delantero y trasero.
Para demostraros su articulación y conseguir que levantase «pata», tuvimos que meterlo en el dubbie más profundo del circuito. El propietario del Mehari se animó a superar unos dubbies sencillos, demostrando que un clásico de hace más de 40 años se atreve con todo. En las imágenes en pantalla podéis ver la tremenda articulación de la suspensión, y cómo los supera con facilidad y sin inercia alguna. Entre los años 1979 y 1983 se produjo una versión 4×4. Solo 1.231 unidades fueron fabricadas, y hoy en día, están extremadamente cotizadas.
Mecánica del Citroën 2CV
La mecánica del Citroën Méhari es la misma que encontramos en un 2CV6 o un Dyane. Es un motor bóxer bicilíndrico, refrigerado por aire, de 602 centímetros cúbicos de cilindrada. Desarrolla la «friolera» de 32,8 CV, alimentado por un carburador de doble cuerpo. Pasa su potencia al eje delantero, a través de una caja de cambios manual de cuatro relaciones manual. Es un coche muy lento: hace el 0 a 100 km/h en 44 segundos, o en 24,5 segundos, según la fuente en donde mires.
Alcanzar una punta de 108 km/h en una tienda de campaña con ruedas debe ser terrorífico.
Un detalle interesante: sus frenos inboard delanteros ya eran de disco, al ser esta la última evolución del coche. Si quieres más detalles acerca de la mecánica del Méhari, te animamos a leer nuestra prueba del Citroën 2CV, y el vídeo publicado en Diariomotor del mismo.
Al volante del Citroën Méhari
En última instancia, el Citroën Méhari se comporta como un 2CV. Es, quizá, algo más ágil gracias a su mayor ligereza, siempre que no metas la cuarta, pensada únicamente para llanear – anula cualquier atisbo de respuesta por parte del motor. Al igual que el 2CV, camina muy poquito, pero no es necesaria una gran velocidad para disfrutar a su volante. No hay aislamiento, el motor es tremendamente ruidoso y todo cruje, pero todas esas imperfecciones le dan un carácter y un encanto incomparables. Porque en verdad, vamos en completa conexión con la naturaleza.
Los cambios de temperatura, el tiempo, los olores, el polvo… es una experiencia primaria, una experiencia 100% analógica. Aunque los tremendos bamboleos de su carrocería siguen presentes en curvas y sobre asfalto, sobre caminos en buen o mal estado, el Méhari brilla, aislando a los ocupantes de los baches y flotando sobre ellos, gracias en gran parte a su ligereza. En resumen, es un coche ideal para ir a la playa, disfrutarlo en una finca o usarlo como coche de fin de semana. Un coche sin pretensiones y sin complejos. Un coche fascinante.
Conclusiones
El Citroën Méhari ha demostrado ser un coche polivalente y mucho más innovador de lo que pueda parecer de un primer vistazo. El Méhari llevó a otro nivel la flexibilidad que otorgaba la plataforma del Citroën 2CV y demostró que era posible cambiar por completo el carácter del coche, sin alterar su esencia original o su esquema mecánico. Si os gusta el Méhari, sabed que podéis comprar una buena unidad de segunda mano en el entorno de los 12.000 euros – se ha encarecido de forma muy considerable. Pero si queréis comprar una exclusiva versión 4×4, su precio puede multiplicarse casi por cinco o seis, ya que su producción fue muy escasa.
