Nos guste más o menos el futuro de la combustión interna está en los motores sobrealimentados, especialmente los que usan turbocompresores. Los motores atmosféricos parece que iban a sobrevivir en los modelos más prestacionales, pero finalmente los principales fabricantes han ido claudicando y el downsizing ha llegado con «nuevas» apuestas como los motores de «V» caliente para sacar todo el provecho a las tecnologías de sobrealimentación, una compleja solución con grandes ventajas e inconvenientes, pero que pretende borrarnos de la cabeza el temido lag.
Porsche, Audi, BMW y Mercedes-AMG están abanderando la apuesta por los siempre polémicos motores de V caliente para sus configuraciones V6 y/o V8. A estas alturas resulta clara la tendencia de los fabricantes a explotar al máximo las bondades de los motores de V caliente pese a sus inconvenientes que también se han demostrado a lo largo del tiempo.
El concepto de «V» caliente no es más que el diseño de un motor sobrealimentado de cilindros en V, por regla general V6 o V8, donde los turbocompresores se ubican en el interior de la V. Este diseño recibe entonces la denominación «caliente» por la concentración de los gases de escape a muy alta temperatura en el interior de la V, alimentando los turbocompresores que se sitúan en un espacio muy compacto y a escasos centímetros de las salidas de escape. Hablamos de la mejor configuración en términos de espacio y respuesta de las turbinas, lo que los ha convertido en la solución ideal de muchos fabricantes para contentar a los clientes más apasionados de los atmosféricos y así concebir un diseño sumamente compacto que puede ser encajado en un gran número de modelos.
La proximidad de las turbinas a las válvulas de escape se traduce en una respuesta casi instántanea para generar presión en la admisión. A ello se debe unir una configuración de colectores de escape que evite la reaspiración de gases, pero a grandes rasgos hablamos de un diseño que si además hace uso de turbinas Twin-Scroll y un cigüeñal plano garantiza un tiempo de respuesta muy cercano a la del cualquier atmosférico. Esta es la gran clave por la que los fabricantes se han animado apostar por este tipo de motores.
Pero no son todo ventajas, obviamente esa concentración de gases a muy altas temperaturas en tan poquísimos centímetros es un problema muy serio en materia de gestión térmica. Hacer uso de una V caliente obliga a un profundo estudio sobre cómo disipar el calor en una zona tan crítica. En el pasado eran muchos los fabricantes que descartaban el uso de una V caliente por los problemas de calentamiento que fulminaban culatas o turbos, pero hoy en día estos problemas se han solucionado con el empleo de eficientes sistemas de refrigeración en aceite y agua, además de con el uso de materiales muy resistentes a las altas temperaturas y a la fatiga que ello implica.
Tampoco podemos obviar entre los puntos negativos el aspecto del peso, y es que si en un motor de cilindros en V ubicamos las turbinas en su laterales como por ejemplo emplea Ferrari en sus motores V6 y V8, conseguimos un centro de gravedad inferior a pesar de necesitar mayores longitudes en tuberías. Optar por motores de V caliente significa trasladar una gran parte del peso del motor a la zona más alta del mismo, lo que obliga a pensar en soluciones como el uso de lubricación por cárter seco para reducir al máximo la altura del motor.
