Importante cuestión la que ha planteado Hacienda al confirmar sus planes para revisar el impuesto de circulación y, al mismo tiempo, el impuesto de matriculación (I.M.). Hacienda quiere reformar el impuesto de matriculación para penalizar a los coches más contaminantes, una idea que está ligada al plan de descarbonización defendido por el nuevo Gobierno de España. Ahora bien, esta reforma plantea serios dilemas si tenemos en cuenta la actual metodología que rige la fiscalidad que soporta la compra de un coche nuevo, un aspecto que es importante atacar para entender que el nuevo I.M. debe terminar por una vez por todas con las trampas y coladeros.
Vivimos un momento complejo en donde resulta necesario, por no decir urgente, limitar las emisiones del parque automovilístico español. Quizá este punto por sí solo ya sea suficiente motivo como para abrir otro melón, otro muy importante sobre el impacto real de los coches en España si se compara con calderas de calefacción o barcos… Pero estamos aquí para hablar del impuesto de matriculación, y más especialmente de su actual obsolescencia.
La idea de reformar el impuesto de matriculación está sobre la mesa desde hace años. El actual criterio para calcular el impuesto de matriculación ha conseguido que hasta un 74% de los coches de nueva adquisición se libren de este gravamen, y esto es así por la falta de adaptación del impuesto a la evolución del mercado. La llegada de motores más eficientes en base a su homologación, no solo les permite evitar este impuesto, sino conseguir alcanzar cada vez más modelos.
Curiosamente 2018 y 2019 han conseguido firmar importantes repuntes en los ingresos por impuesto de matriculación, y es que una combinación perfecta de aumento de las ventas de los motores gasolina, junto a una mayor demanda de carrocerías más «tragonas» (SUV) y un nuevo ciclo de homologación (WLTP), ha permitido que sean muchos más coches los que exceden el límite de 120 gramos CO2 que obliga la exención del I.M. Con este dato nos enfrentamos ya a uno de los problemas de base de este impuesto, y es tener al CO2 como único objetivo.
Desde la puesta en marcha del actual impuesto de matriculación fuimos muchos los que criticamos la discriminación positiva que el I.M. hace sobre los motores diésel. De esta forma, teniendo en cuenta únicamente el CO2, nos dejamos en el tintero otras emisiones de mucho peor impacto como son los NOx o las partículas, algo que realmente sí que se debería tener en cuenta si de verdad queremos tener un impuesto que incentive la compra de coches eficientes y más respetuosos con el medio ambiente y nuestra salud.
Para esta nueva reforma, el planteamiento se basa en un ajuste de las emisiones a la baja, es decir, revisar los márgenes de CO2 en cada tramo para así conseguir una mayor presión fiscal sobre los coches más contaminantes. ¿El problema? seguimos fijándonos solo en el CO2, se mantiene el coladero de híbridos enchufables y semihíbridos y además solo hacemos caso a los valores de homologación. Justamente este último punto es uno de los más flagrantes, pues volvemos a encontrarnos con una obviedad, y es que pese a la llegada del más exigente ciclo WLTP, el uso real del coche es más contaminante. A ello añadimos que el paso del tiempo no juega a favor de limitar el impacto de estos coches, pues está demostrado que la falta de mantenimiento y manipulación de sus motores, consiguen que coches relativamente modernos tengan un impacto muy superior al de su homologación.
Por último, que no menos importante, el impuesto de matriculación, al igual que el etiquetado de emisiones de la DGT, tiene una gran asignatura pendiente en los semihíbridos e híbridos enchufables. En el caso de los primeros por darles la consideración que se merecen, eliminando los beneficios de que disfrutan actualmente, pues perjudican a coches que realmente sí son bastante más eficientes (híbridos completos). Una vez más, y aunque nadie lo ha planteado para esta reforma, insistimos en que la introducción de factores de corrección del impuesto en función de peso/potencia/precio, harían a este gravamen mucho justo.
Y esto nos lleva al problema del híbrido enchufable, una tecnología de gran potencial, pero no siempre bien empleada. Sus bajas emisiones homologadas les permiten grandes beneficios, sin embargo nada ni nadie habla del uso real de los híbridos enchufables, hábida cuenta de que son muchos los que pocas veces recargan sus baterías para circular todo lo posible en modo eléctrico. Si a esto además sumamos que no se consideran otros factores sobre el híbrido enchufable, es fácil entender por qué enormes berlinas y SUV con potencias de más de 400 CV circulan por zonas de bajas emisiones sin recorrer un solo metro en modo eléctrico. De nuevo volvemos a insistir en cuán importante debería ser en estos gravámenes considerar el uso real del vehículo.
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