Bienvenidos a una nueva prueba de clásicos. Hoy tenemos con nosotros al mítico Renault 5 GT Turbo. Estamos en Asturias y vamos a probar esta preciosa unidad. No solo queremos explicaros por qué el Supercinco GT Turbo fue uno de los máximos exponentes de los GTi de los años ochenta, queremos contaros por qué todos los compactos y utilitarios deportivos tienen un poco de este GT Turbo en su ADN. Y de una vez por todas, vamos a desmontar el mito de «los turbos que saltaban en plena curva».
Contexto histórico
El Renault 5 GT Turbo no fue el primer utilitario deportivo moderno. Ese honor lo tiene el Volkswagen Golf GTI, pero el Supercinco GT Turbo sí fue uno de los que más contribuyó a popularizar las mecánicas turboalimentadas en el segmento, que vivió su era dorada en la segunda mitad de los años ochenta. Su precursor, el Renault 5 Copa Turbo, es considerado el primer utilitario deportivo con motor turbo. Su rudimentario motor y su explosiva relación peso-potencia le granjearon una fama de coche peligroso.
Renault 5
Fama que el Renault 5 Turbo de motor central se aseguró de cimentar con su participación en rallyes en la primera mitad de los años ochenta. El mítico “culo gordo” ya ha pasado por el canal de Diariomotor, por cierto. Junto a coetáneos y rivales como el Fiat Uno Turbo o el Peugeot 205 GTi, inauguraron una de las eras más añoradas en el mundo del automóvil, la era de los “pequeños GTI”, coches deportivos asequibles, potentes, y sobre todo, muy divertidos.
Analicemos en detalle, ahora, al Supercinco.
Diseño del Renault 5 GT Turbo
Lo primero que llama la atención es lo pequeño que es el R5 GT Turbo con respecto a cualquier coche actual. Un Renault Clio moderno mide 4,05 metros de largo. Este R5 mide solo 3,59 metros, 2 centímetros más que un Fiat 500. Su diseño, nacido del lápiz de Marcello Gandini, creador de coches como el Lamborghini Countach o el R5 Turbo “culo gordo”, es posiblemente uno de los más representativos e icónicos de la década de los años ochenta. La mayor parte de los GT Turbo vendidos fueron de color blanco, y el hecho de que sea amarilla añade un toque aún más exótico a esta unidad, cuyo estado es prácticamente de museo.
Empezamos por el frontal. Nos encanta el emblema asimétrico de Renault, introducido en el año 1987 con el lavado de cara del Supercinco, conocido como «Fase 2» en nuestro país. Ese lavado de cara no alteró los característicos faros cuadrados del R5, pero sí introdujo este paragolpes, pintado del color de la carrocería y de diseño más agresivo. De su perfil lateral hay que destacar unos pasos de rueda ensanchados.
En su momento, y también ahora, se sentía mucho más musculoso que un Supercinco normal. Era 4 cm más bajo que un R5 convencional, y aún así, parece un coche “alto” para los estándares actuales. Me quiero detener también en estas llantas, de 13 pulgadas de diámetro y calzadas con neumáticos de 175 mm de sección. Hoy no nos extraña ver pequeños GTI con llantas de 18 pulgadas y 235 mm de diámetro, pero hay que tener en cuenta que esto era calzado realmente deportivo en la época.
Antes de pasar a la parte trasera, fijaos en este perfil, tan cargado de líneas rectas, y tan cargado de personalidad, y con ese vinilo tan ochentero que dice “GT Turbo”. ¿Por qué los coches modernos se han vuelto tan serios? Quizá por detrás el GT Turbo era más parecido a otros Supercinco, a salvedad del paragolpes y un pequeño emblema. Sin embargo, y solo en España, todos los GT Turbo tenían este gigantesco vinilo que recordaba que no era un R5 cualquiera.
Interior del Renault 5 GT Turbo
Sé que queréis ver si nos salta el turbo en plena curva, pero no seáis impacientes. Sentarnos en el interior del Supercinco es viajar 35 años atrás en el tiempo, tanto para bien como para mal. Me llama la atención, en primer lugar, que pese a ser un interior pequeño y estrecho, la sensación de espacio es impresionante. Y es que el diseño del salpicadero, y sobre todo, la enorme superficie acristalada del coche, nos ofrecen una visibilidad que ningún coche moderno es capaz de igualar. Mucho hemos perdido en este aspecto con la evolución de los coches…
De este interior queremos destacar, en primer lugar, estos asientos específicos, con algo más de apoyo lateral, pero algo blandos y con unos pétalos escasos bajo los actuales estándares. El volante no tiene airbag, está forrado en cuero perforado, y era específico de esta versión. En la instrumentación el velocímetro llegaba a los 220 km/h (¿recordáis lo que impresionaba esto hace años?), y un pequeño manómetro indica la presión de soplado del turbo. Echo de menos, eso sí, un manómetro para la temperatura del aceite.
No hay nada especial en el resto del salpicadero, cuya sencillez queda fuera de toda duda. Me llama la atención lo larga que es la palanca de cambios y la simplicidad de todos los controles. Con todo, este es un coche de los años ochenta, y no es tan espartano ni básico como otros clásicos que han pasado por el canal.
El corazón del GT Turbo
Lo estabais deseando. Y es que en un coche como este, los asientos traseros o el maletero son muy secundarios. Lo más importante del GT Turbo es, sin duda, su corazón. Aunque no lo parezca, el diseño del bloque de este motor de 1.397 cc data de la era del Renault 4, y es una evolución del motor del Renault 5 Copa Turbo. Sin embargo, hay diferencias fundamentales en su funcionamiento, y podemos considerarlo el primer motor turbo moderno de Renault.
Este propulsor, en los Fase 2, desarrollaba 120 CV y un par motor de 165 Nm a 3.750 rpm. Montado en un coche de apenas 855 kilos, ofrecía unas prestaciones impresionantes (0 a 100 en 7,8 segundos y más de 200 kmh de punta). Tened en cuenta que el Renault 5 más básico apenas desarrollaba 50 CV de potencia. Pero de eso hablaremos mientras lo conducimos. En los Supercinco ya estaba montado en posición transversal – como en cualquier coche moderno – y el aire era comprimido por un turbocompresor refrigerado por agua, una mejora introducida en los Fase 2 que evitaba problemas con el arranque en caliente, y ofrecía una mayor fiabilidad.
Al contrario que en los Copa Turbo, un coche mucho más rudimentario, el aire era comprimido antes de pasar por el carburador, para ser mezclado con el combustible.Conviene recordar que este no es un motor de inyección, y pese a ser un coche relativamente reciente, las dos válvulas por cilindro eran empujadas por varillas y balancines, una tecnología ya arcaica en los años ochenta. La potencia era transmitida al suelo a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones muy cerradas. Ahora sí, llega el momento de probarlo.
Al volante de un icono de los ochenta: ¿nos «saltará el turbo»?
En primer lugar, desmontemos, una vez más, el mito de por qué “saltaba” el turbo en plena curva. Todos los mitos tienen una pequeña parte de realidad, y es que en los Renault 5 Copa Turbo, el aire era mezclado con el combustible, y a continuación, era comprimido por el turbo. Esto, unido al rudimentario sistema de encendido y un carburador fuera de punto, no solo provocaba un tremendo lag, si no que el turbo no era demasiado rápido a la hora de dejar de soplar, una vez levantábamos el pie del acelerador.
¿Por qué entonces se decía que el turbo saltaba en plena curva? Entre otras cosas, por ese retardo en la entrega de potencia, que podía hacer que algunos conductores de «pie suelto» apretaran más de la cuenta el acelerador, y especialmente, bajo mi punto de vista, a causa de conductores poco acostumbrados a coches tan potentes y rápidos. Si a ello le unimos la calidad de los neumáticos de la época… podemos sospechar por qué este coche fue apodado “el matapijos”.
Esa fama del “turbo saltarín” también la tuvo el GT Turbo, pero en verdad, es un coche más civilizado de lo que parece. Sigue llamando la atención el retardo en la entrega de potencia, pero una vez el turbo está soplando, este coche se convierte en un pequeño cohete. Camina mucho, y camina mucho gracias a un peso realmente bajo. En la época, un Golf GTI no solo era más pesado, si no que además era menos potente.
Me encanta el tacto de la dirección, directa y sin asistencia. Me encanta el sonido ronco y con personalidad de su motor. El cambio tiene recorridos relativamente largos y una palanca que parece la de una furgoneta, pero no resulta lento ni tiene un tacto desagradable, además de tener un tacto mecánico, que casa a la perfección con el carácter racing del coche. Me recuerda un poco al tacto de algunos PSA de los noventa, y no lo digo como algo peyorativo.
Pero sin duda me quedo con la agilidad y vivacidad del chasis. Este coche parece carecer al completo de subviraje, y la zaga nos ayuda a redondear las curvas de forma natural si soltamos el acelerador – eso sí, conviene anticiparse con el gas para darle tiempo a que el turbo vuelva a soplar con fuerza. Puede ser un coche algo nervioso al límite, pero no vamos a buscar ese límite con esta unidad en estado de colección.
Conclusiones y despedida
El Renault 5 GT Turbo fue reemplazado por el Renault Clio 16v, y durante las siguientes dos décadas, prácticamente todos los utilitarios y compactos deportivos se pasarían a los motores atmosféricos y las culatas multiválvula. Sin embargo, el tiempo demostró que la fórmula del Renault 5 GT Turbo era la más adecuada. Coches como el Ford Fiesta ST o el Hyundai i20 N demuestran que la tecnología turbo es el presente y el futuro de los pequeños GTI – al menos hasta que todos se vuelvan eléctricos.
Mientras tanto, seguiremos disfrutando de estas joyas de la mecánica. El GT Turbo es un coche emocionante, rápido, divertido y que derrocha personalidad. Fue un coche tremendamente popular y fue uno de los coches que más contribuyeron a democratizar las altas prestaciones, gracias a un precio muy asequible. Y sin él, no sería posible entender a los utilitarios y compactos deportivos actuales.
