Hay un nuevo Renault 5 en la ciudad. Aunque comparte nombre con los clásicos R5 y Supercinco de los años setenta y ochenta, los nuevos Renault 5 serán coches eléctricos. De perfil asequible y mucha personalidad, además de ser un sentido homenaje a los Renault 5 de antaño. Aunque habrá versiones deportivas, ninguna tendrá un motor alimentado por zumo de dinosaurio en sus entrañas, ni tendrá la misma personalidad que los seis coches de los que os vamos a hablar en este artículo: los seis Renault 5 más deportivos. Prepara los pañuelos de papel, la dosis de nostalgia se va a disparar – el que avisa, no es traidor.
Renault 5
Renault 5 Copa: 93 CV y 840 kilos… en 1976
El Renault 5 Copa era la versión más deportiva del Renault 5 en el año 1976. Realmente era un coche muy picante: en aquella época un utilitario de 93 CV era equivalente a un compacto de 300 CV hoy día, salvando las diferencias. El Copa – su nombre hacía referencia a las copas monomarca con las que FASA-Renault se promocionaba en España – era un coche 30 CV más potente que el Renault 5 TS, anterior tope de gama de los R5. Su motor de 1,4 litros con cámaras de combustión hemisféricas y árbol de levas más agresivo lograba girar a la friolera de 6.400 rpm.
Sobre el papel, aceleraba hasta los 100 km/h en menos de 10 segundos y lograba 172 km/h de velocidad punta, en una época en la que el Renault 5 de acceso tenía menos de la mitad de su potencia. Un kit de carrocería específico, un cambio de cinco relaciones, llantas deportivas de 13 pulgadas, asientos y volante deportivos, y un tren de rodaje diseñado con un gran paso por curva en mente contribuyeron a cimentar la reputación deportiva de los Renault 5. Un coche para el que Renault Sport tenía grandes planes, como a continuación podréis comprobar.
Renault 5 Turbo: el «culo gordo» original
El Renault 5 Turbo nace en 1980, y nace de la necesidad de homologar la participación de Renault Sport en carreras de rallye del Grupo 4 de la FIA. Para tener un coche competitivo, tomando al Renault 5 como base, los genios de Dieppe instalaron su motor en posición central-trasera, moviendo el eje posterior. Su potencia era de 160 CV, procedentes de un 1.4 turbo de inyección mecánica basado en el motor Sierra de los R5. Al ser un coche de propulsión de gran potencia, se ensanchó su parte trasera, recibiendo el sobrenombre de «culo gordo».
La versión de calle era un coche muy peculiar. Su interior nada tenía que ver con el de otros R5, y su estética había sido pergerñada por nada menos que Marcello Gandini, diseñador de coches como el Lamborghini Countach. Llevado al límite es un coche delicado a causa de su escasa batalla, peso inferior a la tonelada y carácter explosivo – y cargado de lag – de su motor turbo. Las versiones de competición llegaron a desarrollar más de 350 CV y compitieron incluso con los Grupo B, pero al carecer de tracción total, no despuntaron frente a ellos.
Renault 5 Copa Turbo: al que le «saltaba» el turbo
Al Copa Turbo podríamos considerarlo uno de los GTI más icónicos de todos los tiempos. Fue un coche muy avanzado a su tiempo a nivel prestacional, y para sus rivales era prácticamente imposible igualar sus prestaciones. En el lejano año 1982 los motores turbo empezaban a ser populares, pero aun eran mecánicas poco conocidas fuera de deportivos exclusivos o coches de alto rendimiento. El Copa Turbo llevó los turbo a los deportivos asequibles, con una mecánica de 1,4 litros, carburador de doble cuerpo y sobrealimentación mediante una turbina Garrett T3.
El coche desarrollaba 110 CV y pesaba 870 kilos en orden de marcha. Por tanto, tenía unas prestaciones que muchos conductores no esperaban en un coche tan pequeño. Su lag, el tacto nervioso de las primeras mecánicas turboalimentadas y la corta batalla del vehículo contribuyeron a crear el mito de que al coche «le saltaba el turbo en las curvas», provocando así no pocos accidentes. El problema venía por la falta de manos y el carácter nervioso del vehículo, cuyo tren de rodaje era muy similar al del Renault 5 Copa – pero más firme y con discos de freno en las cuatro ruedas.
Renault 5 Turbo 2: un «culo gordo» más terrenal
El Renault 5 Turbo 2 es un coche casi idéntico al Renault 5 Turbo del año 1980. No obstante, perdía sus paneles de aluminio en favor de una carrocería convencional de acero, y perdía su extravagante interior en favor del habitáculo de un sencillo Renault 5 Copa Turbo. El objetivo de estos cambios era reducir su precio, y no solo hacerlo más accesible a los aficionados, si no rentabilizar su desarrollo. Su producción llegó a las 3.175 unidades y era vendido como base ideal de transformación para coches de rallye, incluso aptos para competir en el Grupo B.
Galería de fotos del Renault 5 Turbo 2
En Diariomotor, un servidor ha tenido el placer de poder probar un Renault 5 Turbo 2 para una de nuestras producciones de clásicos. Una preciosa unidad del año 1985 y esquema de color azul-dorado. Un coche del que me quedó con sus sensaciones viscerales, la salvaje entrada de potencia del turbo y su sonido atronador. Al contrario de lo que pueda parecer, no es un coche difícil de llevar a un ritmo ágil, pero es capaz de «arrancarnos la cabeza» si vamos a pilotarlo a ritmos dignos de un tramo de rallyes. Es una máquina apasionante, y ha sido un placer conocerla.
Renault 5 GT Turbo: el GTI más querido de los ochenta
Si el Renault 5 Copa Turbo fueron los inicios de los utilitarios picantes para Renault, los Renault 5 GT Turbo, basados en los Renault Supercinco, fueron posiblemente los GTI más queridos de los años ochenta. La fórmula de los GT Turbo era muy similar a la de los Copa Turbo, pero sobre un coche más moderno: su motor era una ligera evolución del motor del Copa Turbo, y su nivel de potencia llegó a los 120 CV con el lavado de cara de los Supercinco del año 1987. De aquél GT Turbo destacaba entre sus atributos una estética realmente deportiva.
Equipaba un kit de carrocería con taloneras y paragolpes deportivos, además de un interior específico. En los Supercinco fue la versión más deportiva disponible, ya que nunca llegó a existir un «culo gordo» de motor central en la segunda generación del R5. Seguía pecando de turbo lag, los arranques en caliente eran en ocasiones difíciles, y además, los GT Turbo gozaban de la misma reputación «peligrosa» de los Copa Turbo. Pero era un coche muy rápido: hacía el 0 a 100 km/h en menos de ocho segundos y rozaba con la punta de los dedos los 200 km/h.
Renault 5 GTX: el deportivo del pueblo
Aunque los Supercinco deportivos más queridos siempre fueron los GT Turbo, no debemos olvidarnos de los GTX. Los GTX eran los Supercinco deportivos más asequibles, y su principal diferencia con los GT Turbo, es que reemplazaban su motor turbo de 120 CV por un bloque atmosférico de 1,7 litros y 90 CV de potencia – el mismo motor de los Renault 19. Un motor de nueva generación, con inyección, frente a la carburación de los GT Turbo – y unas prestaciones más que decentes: hacía el 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y lograba alcanzar los 185 km/h.
Su caja de cambios tenía «cinco velocidades», algo que una chapita en el portón trasero se encargaba de recordar a todo el que viera el coche. Aunque sus prestaciones eran claramente inferiores, este «sucedáneo» de GT Turbo tenía una estética muy similar a la del GT Turbo, y era un coche cargado de personalidad. Taloneras, paragolpes deportivos, llantas de aleación de hasta 13 pulgadas de diámetro… Además, su tren de rodaje era más firme y ágil que el de otros Renault 5, diseñados para los rigores de una conducción más ágil.
