Renault es hoy en día una marca generalista de buenas ventas y perspectiva económica. Lejos queda el fabricante irreverente y problemático, responsable de maravillas rodantes como el Renault Clio V6, el Renault Vel Satis o el Renault Sport Spider. Las marcas francesas han recuperado la cordura, y la han recuperado a costa de una obligada renuncia a estos proyectos que tanto enamoraron a los aficionados al automóvil. En este artículo queremos hacer un homenaje al pasado de Renault, al pasado de una marca que se atrevía con todo, dejándonos estas 8+1 maravillosamente imperfectas, extravagantes y evocadoras máquinas.
El fantasma de la rentabilidad
La crisis europea de 2009 azotó con fuerza a Francia, y se cebó con su sector automovilístico, compuesto por el Grupo PSA y el Grupo Renault. La industria francesa del automóvil era considerada estratégica – al igual que lo es la española en términos de empleo y PIB – y la crisis amenazaba con hundirla sin remedio. El estado francés tuvo que rescatar a Renault y al Grupo PSA de la quiebra, con un claro coste: ser parte imprescindible de su accionariado. Y como parte del accionariado – mayoritaria en Renault – exigió a ambos grupos automovilístico que se embarcasen en proyectos exclusivamente rentables, lógicos… y aburridos.
Lo mismo ocurrió con Citroën y Peugeot, doblegadas de la misma manera. Hoy en día, ambos grupos venden más que nunca y están creciendo a buen ritmo, a costa de olvidarse de coches como los que llenan esta nostálgica pieza – qué le voy a hacer, soy un nostálgico de épocas pasadas, y en mi pared había un póster del Renault Spider. Este relato es el relato de una Renault independiente, una Renault que nos hizo soñar con monovolúmenes equipados con motores de Fórmula 1, con barchettas ultraligeras o con un utilitario de motor central de seis cilindros. ¿Qué fue de aquella alocada marca francesa?
1) Renault Sport Spider (1996): el Lotus de Renault
El Renault Sport Spider era un descapotable biplaza, producido por Alpine en Dieppe. Renault lo concibió como la punta de lanza de sus vehículos deportivos, con una filosofía parecida a la de los primeros Lotus: no me des caballos, quítame kilos. Sólo se podía encargar en carrocería descapotable, y la mayor parte de unidades recibieron una carrocería bitono, con un característico color amarillo para los paneles de plástico y un color plateado para los elementos visibles del chasis. Chasis construido íntegramente en aluminio, con técnicas directamente derivadas del mundo de la competición.
Con un peso en orden de marcha de sólo 930 kilos, el Renault Sport Spider estaba animado por uno de los mejores motores fabricados por Renault: el brillante F7R. Este cuatro cilindros atmosférico de dos litros de cubicaje desarrollaba 150 CV, y era idéntico al motor que montaban los Clio Williams. Aquél molinillo estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones, y a un chasis con una puesta a punto sensacional, primando sensaciones y deportividad sobre confort o comodidad. Sólo se fabricaron 1.743 unidades, de las cuales 90 eran la versión de competición monomarca, llamadas Trophy.
2) Renault Avantime (2001): cuando Renault fabricó un monovolúmen de lujo de tres puertas
Uno de los experimentos más sonados de Renault fue el curioso Avantime. Un enorme monovolúmen de lujo, con 4,62 metros de longitud y sólamente tres puertas. El diseño del coche era francamente innovador, y la propia marca ha reconocido que quizá era demasiado radical para su época. El proyecto fue liderado por Matra, que también fabricó las 8.557 unidades que se comercializaron entre los años 2001 y 2003. Matra se había encargado del desarrollo y producción de los Espace para Renault, pero no pudo revalidar su éxito: el proyecto Avantime fue tan desastroso para Matra que se vio abocada a la quiebra en 2003.
Del Renault Avantime me quedo con sus espectaculares puertas sin marcos, su característica ventanilla trasera, su ausencia de pilar B y su salvaje mezcla de un monovolúmen con un coupé. El interior del Avantime era muy lujoso y el coche destacaba por un generoso equipamiento de serie. Su escasa y cara producción elevó su precio en nuestro mercado por encima de los 36.000 euros, entonces comparable al de coches como Audi A6. Aunque fue un proyecto de nulo éxito comercial y nula rentabilidad, las líneas del Avantime anticiparon la dirección estilística de coches como el Renault Espace III o el Renault Mégane II.
3) Renault Safrane Biturbo (1994): una berlina de altas prestaciones en clave francesa
El Renault Safrane Biturbo es uno de esos coches incomprendidos por la historia. Una berlina de altas prestaciones que nada tenía que envidiar coches como el Audi S6 4.2 o al BMW M5 de la época. Desarrollada con la ayuda de los especialistas alemanes Hartge e Irmscher, fue un coche de escasísima producción – sin rentabilidad más allá del empujón a la imagen de marca de Renault: sólo 806 unidades fueron fabricadas. Su motor V6 PRV de tres litros, sobrealimentado por doble turbo KKK en serie, desarrollaba una potencia de 268 CV, comparable a la de un Mercedes E 420 de la época.
Este motor estaba asociado a un sistema de tracción integral Quadra 4WD: en este sistema la prioridad era del eje delantero, pero mediante un acoplamiento viscoso podía mandar hasta el 90% de la potencia al tren trasero. Sólo se podía encargar con caja de cambios manual de cinco relaciones, disponía de serie de suspensión de aire adaptativa Boge-Sachs y hacía el 0 a 100 km/h en unos respetables 7,2 segundos. Aunque tenía un equipamiento abundantísimo, su estética discreta y el logotipo que presidía su calandra fueron dos escollos graves para sus potenciales clientes, que se horrorizaban al conocer su precio: casi 11 millones de pesetas.
4) Renault Clio V6 (2001): el utilitario deportivo más salvaje de la historia
Nunca ha habido, ni posiblemente habrá, un utilitario deportivo tan salvaje como el Renault Clio V6. Sí los habrá más potentes, y mucho más rápidos, pero ninguno con un planteamiento tan alienígena y radical: reemplazar su motor por un V6 de tres litros, y situarlo en posición central-trasera. Para conseguirlo, gran parte del coche tuvo que ser rediseñada – elevando su peso hasta casi 1.400 kilos – y se perdieron los asientos traseros, así como todo componente práctico. Pero nada importaba cuando el conductor accionaba el contacto, y un potente 3.0 V6 de 230 CV rugía a centímetros de sus tímpanos, mandando toda su potencia al eje trasero.
Los Renault Clio V6 de segunda fase – lanzados al mercado en 2003 – recibieron una evolución del motor ES9 de origen PSA, que elevaba su potencia hasta los 258 CV. Esta actualización fue pergeñada por nada menos que Porsche, que colaboró en su puesta a punto, tratando de domar su temperamental carácter, motivado por un anómalo reparto de pesos y una batalla muy corta. Los que en su momento lo probaron afirmaban que «el motor era una fuerza omnipresente, que parecía querer salirse de los confines del coche». Con sólo 1.018 unidades producidas, es ya un clásico moderno, un coche cuyos precios se dispararán en pocos años.
5) Renault Espace F1 (1995): delirios de grandeza
A estas alturas de la película, quien no conozca la Renault Espace F1 debería hacerse mirar su teórica afición al mundo de los coches. La Renault Espace F1 fue simplemente un prototipo, pero es posiblemente uno de los prototipos más recordados e icónicos de la historia del automóvil. Y lo es por la absoluta locura que representa: ¿por qué no mezclar en un mismo coche la celebración del décimo aniversario de un monovolúmen y los éxitos de la marca en la Fórmula 1? Alguien en Matra era un genio, un genio loco, pero definitivamente un genio. Y así nació el Renault Espace F1: un F1 con carrocería de vehículo familiar.
El chasis del Renault Espace F1 era un monocasco de fibra de carbono, similar al del coche de competición. Sobre este se montó la carrocería de CFRP – plástico reforzado con fibra de carbono – de una Renault Espace de segunda generación, debidamente ensanchada. En posición central-trasera, el mismo Renault RS5 V10 de 3,5 litros del Williams-Renault FW15C de la temporada 1993, potenciado hasta unos mareantes 800 CV. Capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 2,8 segundos y hasta los 200 km/h en 6,9 segundos, su aerodinámica era tan salvaje como la de un F1: fijaos en sus branquias laterales o en su gigantesco spoiler trasero.
6) Renault 5 Maxi Turbo (1985): homologando un Grupo B
Durante los años 80 muchos fabricantes participaron en una de las categorías más extremas del mundo de los rallyes. Como no podía ser de otra manera, estamos hablando del fascinante Grupo B, que nos ha dejado en el recuerdo coches como los Ford RS200 o los Lancia 037. Renault lanzó el 5 Turbo en 1980, equipado con un motor turbo en posición central, con 1,4 litros y 160 CV de potencia – es importante no confundirlos con los Renault 5 Copa Turbo de la época, de motor delantero. A medida que Renault necesitaba homologar diferentes reglamentos, iba lanzando versiones más radicales, de producción siempre muy restringida.
Tras los Turbo y Turbo 2, era hora de homologar un Renault 5 capaz de competir en el Grupo B. Así nació el Renault 5 Maxi Turbo, dotado con una evolución del motor de los Turbo: su cilindrada fue elevada a 1.527 cc, se instaló un nuevo sistema Bosch de inyección mecánica y un turbo Garrett T31, capaz de soplar a 2,85 bares de presión. El resultado era un utilitario absolutamente radical, con 350 CV de potencia, 905 kilos de peso y un tren de rodaje digno del mundo de los rallyes: frenos, suspensión y caja de cambios fueron reforzados para digerir el aumento de potencia. Sólo se produjeron 25 unidades.
7) Renault Wind (2010): el último biplaza de Renault
Con permiso del Renault Twizy, claro está. El Renault Wind es un coche atípico, ya que es un descapotable de apenas 3,83 metros de longitud. Un proyecto concebido antes de la crisis, que fue lanzado al mercado en el momento menos adecuado. El Renault Wind es un coche basado en la plataforma del Renault Twingo de segunda generación, y su peculiaridad era su carácter biplaza, así como su capota dura retráctil, capaz de dejarnos a cielo abierto en sólamente 12 segundos. El funcionamiento de la capota era similar al del Ferrari 575M Superamerica o el Ferrari 488 GTB Spider, caracterizándose por ser tan sencillo como rápido.
Renault veía en el Wind un coche pasional, de conducción emocionante, sin llegar a ser deportivo. No lo dotó de motores diésel, teniendo sólo oferta en gasolina, con el motor 1.6 atmosférico de 133 CV del Renault Twingo RS como tope de gama. El segundo motor disponible era un 1.2 TCe de 101 CV. Aunque era un coche bien equipado y su precio no era demasiado elevado – arrancaba en 17.430 euros, siendo de 18.030 euros el precio del Wind más caro – sus ventas no fueron ni mucho menos las esperadas. Se dejó de vender sólo tres años después, dejando al Renault Mégane CC como única oferta descapotable de la marca francesa.
8) Renault Rodeo (1970): el Citroën Méhari de Renault
El éxito del Citroën Méhari sorprendió a la industria automovilística a finales de los años 60. ¿Cómo era posible que aquél 2CV con carrocería de plástico y asientos de playa se vendiera tan bien? El atractivo de lo básico y la practicidad por bandera llevó a fabricantes como Renault a explorar conceptos similares. Y así nació el poco conocido Renault Rodeo. El Rodeo era inicialmente una conversión producida por Ateliers de Construction du Livradois (ACL), que Renault pasaría a comercializar de forma oficial desde el año 1970 hasta ya bien entrados los años ochenta del pasado siglo.
Las Renault Rodeo estaban movidas por pequeños motores procedentes de los Renault 4 y Renault 6, y su peculiaridad era su característica carrocería de plástico. El concepto de coche era idéntico al de los Citroën Méhari, con capotas de lona como precaria protección de los elementos, puertas desmontables y una más que correcta capacidad de carga. Ha habido versiones locales de las Renault Rodeo, como es el caso de la Trafic Rodeo, comercializada únicamente en Argentina. Las Renault Rodeo argentinas estaban basadas en la furgoneta Trafic, en las que se había modificado la zona de carga para convertirlas en una especie de pick-up.
8+1) Renault Clio R.S. 16 (2016): ¿hay esperanza para la locura francesa?
Cuando Renault presentó en sociedad el increíble R.S. 16 Concept, he de reconocer que me invadió una sensación de euforia. Pensé que Renault había vuelto a sus fueros, a los tiempos del Renault Clio V6. El Renault Clio R.S. 16 es un coche muy especial. Fue creado por los ingenieros de Renault Sport en sus ratos libres tras su trabajo, y cuando lo presentaron a la directiva, incluso se estuvo contemplando su llegada al mercado, aunque fuese de forma limitada. Una vez más, los criterios de rentabilidad se impusieron, incluso venciendo al potencial espaldarazo que habría supuesto para la imagen de marca de Renault Sport.
Renault Sport dotó a este Clio tan especial con un motor que nunca estuvo disponible en la gama del utilitario: el potente 2.0 turbo de 275 CV de su entonces joya de la corona, el Renault Mégane RS Trophy-R. En vez de usar la caja de cambios de doble embrague de los Renault Clio RS convencionales – ni siquiera existe una caja manual opcional – optó por usar la caja de cambios manual de seis relaciones del Renault Mégane. Ensancharon sus vías, modificaron su aerodinámica, instalaron el alerón trasero de un Clio Cup y montaron la barra de torsión trasera de un Clio R3T de competición. Por desgracia, el mejor Renault Clio de la última década no llegará a producción.
