A principios de los noventa, Renault quería destacarse en competición, pero lo mejor que tenía era el pequeño F7P, un 1.8 atmosférico de cuatro cilindros y 16V con elevación de válvulas hidráulicas. Y para hacer un muy buen motor de competición, necesitaban una muy buena base de calle sobre la que homologarlo. Es así como se creó el que a día de hoy se podría considerar de los mejores motores de Renault jamás creados, en prestaciones y en sonido.
Del F7P a uno de los motores más enérgicos, el F7R del Renault Clio Williams
Del F7P 1.8 se pasó a 2.0, de acuerdo con el máximo que permitía la normativa Grupo A de carreras, de manera que no sólo se ganaban 13 CV sino que había un extra de par motor. Era un motor más grande, pasando de una relación diámetro/carrera de 82×83,5mm a 82,7x93mm de manera que se ganaba más ‘vidilla’ a bajas vueltas para que no fuera tan picudo. Igualmente lo era, sobre todo en sus versiones racing, entregando la potencia arriba del cuentavueltas.
Renault Mégane
Este nuevo motor tenía válvulas de mayor tamaño, un nuevo cigueñal, un rediseño del refrigerador de aceite así como de la salida de escape. También se mejoró la caja de cambios a la que estaba acoplado, siendo en los modelos de calle de cinco velocidades. Así era el F7R que vimos por primera vez en los Renault Clio Williams entregando cerca de 150 CV (DBPedia).
Posteriormente, este motor se utilizó tanto en los Mégane Coupé (al principio era el único 16V ya que los otros Phase I eran de 8 válvulas, cambiando los 1.4 y 1.6 a 16V en los Phase II de 1999) como en el unicornio de aquellos años: el Renault Sport Spider. Eso sí, no era exactamente el mismo motor que el que se montaba en el Williams. De hecho, era mejor.
El F7R montado en los Mégane Coupé de primera generación llevaba una culata revisada, unas válvulas rediseñadas para lograr una mejor entrega de par motor, inyección secuencial del combustible, un sistema 4-2-1 similar a los motores de carreras y un sistema de encendido similar al motor VR6 de Volkswagen o el 4G63 que utilizaba ya Mitsubishi en sus Galant y sus Lancer Evolution.
Uno de los mejores sonidos jamás salidos de un cuatro cilindros atmosférico
Todo esto dio lugar a un motor que subía de vueltas con un sonido particular. ¿Consumía? Sí, y bastante de 4.500 vueltas en adelante, pero era un motor que sonaba bonito, que emocionaba, que sin ser tecnología punta te hacía y hace vibrar. Hoy día, por 6.000-8.000 €, es posible encontrar algún Mégane Coupé, ya sea Phase I o Phase II, que lleva este motor tan especial.
Para los Mégane normales, los Scénic y la tercera generación de la Espace, Renault utilizó el motor F3R – en definitiva, el F7R pero con 8 válvulas en vez de 16, entregando 115 CV (Cléon-Fonte). Esta variante se utilizaría también en los Volvo 440, 460 y 480 como B20F. El F7R, por desgracia, no se continuó con la segunda generación del Mégane.
En competición, el F7R tuvo varios usos, viéndose en circuitos de toda España con la Copa Nacional Renault (Super Copa Mégane entre 1998 y 2000) donde corrían los Mégane Coupé con un atronador y bello sonido. Este motor se prepararía por Sodemo hasta límites increíbles: en rallyes para los Clio Maxi y Maxi Mégane (con una relación de 90×84, entregando en torno a 300 CV) y el Renault Laguna del Campeonato Británico de Turismos, que entregaba unos 320 CV.
La gran diferencia entre ambos es que el de rallyes llevaba cárter seco, a diferencia del de circuitos. En los circuitos británicos se convirtió en un icono vencedor, llevándose varios títulos y una racha increíble en la que se considera la era dorada del campeonato. En rallyes, aunque no fue tan exitoso como los Peugeot 306 Maxi Kit Car y Citroën Xsara Kit Car, cosechó éxitos importantes, como campeonatos nacionales, la Copa Mundial 2L de 1999 o una popular victoria en el Tour de Córcega de 1996. Nada mal para un ‘coche estropeado’.
