Hoy está previsto que el Consejo de Ministros dé luz verde al proyecto de ley de Cambio Climático y Transición Energética, una empresa que viene desarrollándose a lo largo de los últimos años y que ha ido revisándose desde un primer borrador filtrado en 2018, hasta el texto definitivo que se presentará hoy. La inestabilidad política fue retrasando la aprobación de un texto, sin duda polémico, que viene impuesto por el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones comprometidos de la Unión Europea. Entre las medidas más controvertidas de esta ley siempre han estado la de poner fin en 2040 y 2050 a la venta y circulación de vehículos diésel y gasolina (todo vehículo con motor de combustión interna) o la de restringir el tráfico en las ciudades. Al respecto de esta última, si todo sale según lo previsto, 148 ciudades españolas tendrán que restringir el tráfico a diésel y gasolina.
Los coches eléctricos, como el Peugeot e-208, serán los más beneficiados, puesto que no se verán afectados por las restricciones.
Restringir el tráfico a diésel y gasolina en las ciudades
En los últimos años hemos visto cómo iniciativas municipales introducían restricciones al tráfico en el centro de algunas ciudades, siendo las más conocidas las aplicadas en Madrid. La llegada de un nuevo equipo al consistorio en 2019, que durante toda la campaña abogó por suspender las restricciones al tráfico de lo que por entonces se conocía como Madrid Central, propició una revisión de las restricciones y la aplicación de un nuevo proyecto, denominado Madrid 360.
En esta situación nos encontramos con el estrecho margen de actuación de los ayuntamientos ante una medida de competencia municipal, con implicaciones nacionales y en cumplimiento de directrices y compromisos supranacionales, en este caso de la Unión Europea, que amenazaban con la imposición de sanciones.
La ley de Cambio Climático que se presentará hoy pretende perseguir dos objetivos en este sentido. El primer objetivo, legislar para que las restricciones al tráfico en las ciudades sean obligatorias, a nivel nacional. El segundo objetivo, que las instituciones locales, los ayuntamientos, no puedan dar marcha atrás y eliminar estas restricciones, sin la aprobación del Ministerio de Transición Ecológica.
Los coches que dispongan de versión híbrida enchufable, y etiqueta Cero Emisiones, como el nuevo Ford Kuga, también serán los más beneficiados de estas restricciones.
¿Qué ciudades restringirán el tráfico a diésel y gasolina?
A la espera de más detalles, la ley de Cambio Climático definitiva incluirá la obligación de establecer restricciones al tráfico en municipios de 50.000 habitantes. El año pasado ya os detallábamos las 148 ciudades que cumplían con este criterio, el de superar los 50.000 habitantes.
El texto, a priori, no detallará con exactitud el tipo de restricciones que se van a imponer. Pero evidentemente estas restricciones se aplicarán en áreas bien delimitadas, las denominadas zonas de bajas emisiones. Por otro lado, el etiquetado medioambiental será el instrumento que se utilizará para establecer las restricciones y controlar el cumplimiento. Y recordemos que según el sistema actual, de etiqueta B, C, ECO y Cero Emisiones, las restricciones afectarían, de mayor a menor afectación, a los diésel más antiguos, a los gasolina más antiguos, y a los diésel y gasolina modernos, en general, beneficiando sobre todo a aquellos con etiqueta ECO (híbridos, microhíbridos, GLP y gas natural) y etiqueta Cero Emisiones (eléctricos e híbridos enchufables).
En cualquier caso, las restricciones se irán concretando en cada municipio en cumplimiento con una ley que tendrá que aplicarse, como muy tarde, en 2023.
Los micro-híbridos, como algunas versiones del Kia Sportage, con etiqueta ECO, también tendrán más posibilidades de no ver restringidos su movimiento frente a diésel y gasolina que no dispongan de micro-hibridación.
El debate de las restricciones al tráfico en la era post-COVID-19
Tanto las instituciones locales, como las nacionales, tendrán que afrontar un reto si cabe aún más complejo tras la irrupción de la COVID-19. La Unión Europea ya ha expresado su intención de que las consecuencias económicas y sanitarias de la COVID-19 no afecten a su hoja de ruta medioambiental y, de hecho, abogan por aprovechar esta situación para acelerar la transición energética e incluso plantear objetivos más ambiciosos. La desescalada del confinamiento también ha hecho patente la necesidad de ampliar los espacios públicos aptos para el desplazamiento cómodo, y seguro, manteniendo el distanciamiento social, de peatones y ciclistas.
Por otro lado, precisamente el objetivo de mantener la distancia de seguridad está limitando la capacidad de transportar con seguridad a los pasajeros de los medios de transporte públicos masivos, como el metro, los autobuses y los trenes de cercanías. De manera que el automóvil privado, y la capacidad de utilizarlo para moverse sin restricciones, será más importante que nunca. Pero el problema, de nuevo, va más allá de la situación medioambiental. ¿Están preparadas nuestras ciudades para acoger un incremento del transporte en coches privados que compense la reducción de viajeros del transporte público?
En los próximos días seguiremos analizando las novedades que trae consigo esta ley de Cambio Climático y, sobre todo, sus consecuencias para los conductores y los ciudadanos, en general.
