De entre todas las montañas en las que se entrelazan la historia del automovilismo y del ciclismo hay una que no está en los Alpes ni en el Pirineo sino dominando el horizonte de las llanuras del sur de Francia. La primera subida automovilística al Mont Ventoux, en 1902, estableció un trazado que luego el ciclismo ha convertido en ritual desde que el Tour de Francia hizo su primer final de etapa en la cima en 1958. En esos mismos kilómetros de carretera pilotos y ciclistas han construido los relatos de sus propias leyendas y tragedias. En 1967, en las faldas del gigante de Provenza, dos de ellos cruzaron sus destinos: Rolf Stommelen y Tom Simpson.
En 1902, cuando los coches de gasolina aún no habían superado a los de vapor y los eléctricos, tuvo lugar la primera carrera automovilística en el Mont Ventoux. Los coches salían desde Bédoin zigzagueando entre campos hacia el este hasta llegar a Saint-Estéve, donde comenzaba una fuerte subida a través del bosque que conducía al Chalet Reynard, en el que giraban al noroeste para recorrer los últimos kilómetros por un paisaje descarnado en el que azotan de cara los peores vientos del continente. 21’6 km después de partir de Bédoin, a 200 metros de altura, los coches llegaban a la meta, a casi 1900. Ese trazado, por un camino sin asfaltar, se convirtió desde la primera edición en una especie de camino ritual por el que ascendieron, triunfaron y fracasaron los mejores pilotos de la primera mitad del siglo XX. Desde 1902 a 1949, y de 1953 a 1973 el Mont Ventoux acogió competiciones de alto nivel en las que triunfaron desde Boillot, Caracciola o Stuck hasta Behra, Scarfiotti o Hermann. Por eso cuando el Tour de Francia lo incorporó a sus etapas escogió esa misma partitura, solo que subida a un tempo mucho más lento y dramático.
El ciclista que decidió conducir
A Rolf Stommelen no le interesaban demasiado los deportes de equipo. Desde pequeño, en cambio, tuvo gran afición por correr, esquiar y, sobre todo, ir en bicicleta. Cuando años más tarde se hizo piloto profesional continuó practicando el ciclismo, algo exótico en una era de corredores con más gusto por la fiesta que por el ejercicio. Algunos que le conocieron de cerca, como su amigo Hugo Emle, pensaban incluso que Rolf tenía condiciones y actitud para haber sido ciclista profesional.
Stommelen en cambio escogió conducir coches. Conducirlos muy rápido. Su ambición y su capacidad para gestionar los límites le dieron un palmarés con victorias muy meritorias aunque, en un tiempo en el que la publicidad y los medios de masas estaban cambiando el deporte, nunca consiguió ese gran triunfo que le cubriese de prestigio. Pero estuvo a punto en las 24 horas de Le Mans de 1979.
Tras 15 horas de carrera, el Porsche de Rolf estaba a 15 vueltas del primero, otro 935 que los hermanos Whittington habían comprado en efectivo a Kremer minutos antes de la carrera para así imponer que uno de ellos condujese en la salida. El domingo por la mañana el líder rompió una correa y la reparación llevó cerca de una hora. Stommelen se lanzó entonces a una implacable contrarreloj que le dejó a escasos 10 minutos de la cabeza cuando entró a hacer el último cambio de neumáticos. Pero entonces una tuerca bloquada le hizo perder casi media hora, y al salir de nuevo a pista un pistón agujereado avisó de que el motor estaba a punto de colapsar: Rolf tuvo que pasar buena parte de la última hora parado junto a la línea de llegada, porque el coche podría andar sólo lo justo para cruzarla cuando se cumpliesen las 24 horas. Así aseguró la segunda posición, su mejor resultado en Le Mans, con sabor a derrota: Lo que todo el mundo recordaría es que en ese mismo Porsche 935 había conducido unas pocas horas el actor Paul Newman.
Todo lo veloz: Tom Simpson
Tom Simpson tenía una especial relación con la velocidad, y quizá por eso también la tenía con los coches. Como amateur había logrado un bronce en la prueba de persecución por equipos de los Juegos Olímpicos de Melbourne. En el ciclismo en pista todo gira en torno a la velocidad y los extremos: lanzar la máquina a mucha velocidad, mantener mucha velocidad en las curvas, tener un pedaleo veloz y llevar el cuerpo hasta los límites de su rendimiento… sin superarlos.
En 1959 se trasladó al continente para dar el salto a profesionales, instalándose en Gante. Para un corredor de su tiempo el dinero llegaba sobre todo gracias a las victorias y para ganar carreras había que correr carreras, muchas de ellas. Así que además de buenas piernas también se necesitaba un coche con el que poder recorrer muchos kilómetros y a veces competir en días consecutivos en ciudades muy alejadas entre sí. Por eso una de las primeras cosas que hizo Tom en el continente fue comprarse un coche, pero no precisamente un break: contra la opinión de sus amigos y familia, Simpson compró un Aston Martin DB4 de segunda mano, un gran turismo rápido y elegante, una novedad lanzada el año anterior y que, además, era inglés.
El DB4 no fue el único deportivo de Simpson. Años más tarde, ya corriendo para el equipo Peugeot, tuvo el ultraplano, bello e imposible Jaguar E-Type, que había sido lanzado en 1961. Con una carrocería que heredaba los conocimientos de aerodinámica adquiridos en Le Mans y el espíritu de artista de Malcolm Sayer, el Jaguar no era práctico, pero estaba lleno de significado, y eso también cuenta en la vida de un deportista: no sólo hay competir por ser el mejor, sino también parecerlo y creérselo.
Rolf y la muerte: una larga escapada
En las 6 horas de Riverside de 1983 Derek Bell y Rolf Stommelen formaban equipo a bordo de un Porsche. Hacia mitad de carrera Bell, por entonces tricampeón de las 24 horas de Le Mans, cedió el coche a Stommelen, que salió a pista en segunda posición. Pocos minutos más tarde en una curva a más de 250 km/h, el alerón trasero se rompió y el coche se aplastó contra el muro. Rolf murió prácticamente en el acto. Le faltaban tres meses para cumplir 40 años.
Pero la muerte, con todas las cartas en la mano, había dado un rodeo de 13 años hasta cruzarse con Stommelen. El Gran Premio de España de Fórmula 1 de 1975, que se disputó en el circuito de Montjuic, fue polémico desde el inicio por los problemas con la seguridad. Algunos pilotos se negaron a competir y la organización hizo reformas en los guardarrailes a contrarreloj tratando de salvar la carrera. Rolf partía noveno con su Hill-Ford pero un fuerte accidente de los líderes le dejó al frente de una carrera de Fórmula 1 por primera vez en su vida. Sólo cuatro vueltas más tarde perdió el control de su coche a alta velocidad impactando violentamente contra las barreras, de las que rebotó saltando sobre la valla opuesta. Rolf salvó la vida, pero en el impacto murieron un bombero, dos periodistas y un espectador. La causa del accidente fue la misma que 13 años después le costaría la vida: el desprendimiento del alerón trasero en plena carrera.
El viaje de Rolf había comenzado en 1967, cuando pasó a profesional fichando por una de las estructuras que pelearía todas las victorias: el equipo de fábrica de Porsche. Esto significaba estar disponible para las grandes carreras como las 24 horas de Le Mans o las 24 horas de Daytona, pero también para las viejas pruebas de resistencia en carretera como la Targa Florio. Y también competir en el Campeonato Europeo de Montaña en las carreteras de algunos de los puertos más escarpados y temibles del continente con los coches de carreras más veloces del mundo después de los Fórmula 1. Rolf sufrió en primera persona la magnitud del riesgo al poco de estrenarse como profesional. En la subida a Rossfeld de 1968 tuvo un fuerte accidente con el Porsche 910 Spyder del que escapó con vida pero que le costó varias fracturas. Pocos minutos más tarde en el mismo punto Ludovico Scarfiotti perdió el control de su coche estrellándose y perdiendo la vida en el acto. Para cualquier piloto que compitiese a mediados del siglo pasado la muerte no era sólo una probabilidad: era parte del paisaje cada fin de semana de carrera.
Un Mercedes para el Tour
Pocas semanas antes de partir hacia el Tour de Francia de 1967 Tom Simpson se presentó en el concesionario Mercedes de la ciudad donde vivía, Gante. En sus 8 años como profesional había ganado el Tour de Flandes, la Milán – San Remo, el Giro de Lombardía, el Campeonato del Mundo y acababa de vencer en la París – Niza. Era una estrella mundial del ciclismo que, acabado el reinado de Anquetil, se consideraba listo para dominar el Tour de Francia.
En aquellos años un ciclista que quisiera sobrevivir como profesional tenía que correr mucho dentro y fuera de la pista. En julio de 1965, volviendo a casa después de una carrera, el Mercedes en el que viajaban Tom y su esposa chocó frontalmente con el coche de unos turistas después de pasarse al carril contrario en una curva tomada a demasiada velocidad. Todos salieron ilesos pero los vehículos quedaron destrozados. Apenas un mes después Simpson viajó hasta San Sebastián para disputar el Campeonato del Mundo. Lo hizo a bordo de un BMW 1800 Ti recién estrenado y, por lo visto, el coche nuevo fue un buen presagio: ganó la carrera y con ella el maillot arco-iris, su mayor victoria como profesional hasta la fecha.
Aquel día de junio de 1967, Tom había ido al concesionario Mercedes a dar la señal para un coche nuevo. No sabemos exáctamente qué modelo era, pero la marca había presentado la versión 250 de su precioso SL «Pagoda» y quizá a Tom le pareció un trofeo adecuado. Esperaba volver del Tour cargado de dinero en premios, quizá con la victoria. No necesitaba una motivación extra, pero un nuevo y escultural Mercedes sería una inspiración más durante las tres semanas de la ruta.
El Mont Ventoux en 1967
En la primavera de 1967 Rolf Stommelen había debutado como profesional con el equipo de fábrica Porsche. En mayo había ganado la Targa Florio junto a Hawkins, después de dejar tres vueltas brillantísimas al circuito de 70 km. A principios de junio las 24 horas de Le Mans se habían cerrado con una victoria aplastante del Ford GT40 de Gurney y Foyt, pero el equipo Porsche había llevado su 907 hasta la 5º plaza, con Stommelen y Neerpasch sextos en el 910. Los primeros meses de Rolf como profesional estaban siendo brillantes.
El 18 de junio de 1967 Stommelen se encontraba en Bedoin sentado en su Porsche 910 Spyder, esperando para competir por primera vez en los 21’6 kilómetros de la subida en cuesta al Mont Ventoux. Sólo una semana después de sobrevivir a las 24 horas de Le Mans, iba a enfrentarse a las curvas, los vientos y los abismos del gigante de Provenza. Y también a los mitos, a la sombra de Stuck y Caracciola, y a la herencia de un automovilismo que descendía más de la bicicleta que de los carruajes. Aquel día Rolf fue el único piloto en bajar de 11 minutos, y se llevó la victoria por más de 25 segundos sobre Gerhard Mitter, que sería el campeón europeo aquel año. En apenas un mes desde la Targa Florio Rolf había iniciado su propia carrera hacia la cumbre y la victoria en el Ventoux sobre el líder de su equipo fue su confirmación.
El Tour de 1967 no estaba tratando bien a Tom Simpson. Había tenido que esperar hasta la octava etapa con final en lo alto del Ballon d’Alsace para entrar entre los 10 primeros de la clasificación general, pero llevaba muchos minutos perdidos con Pingeon, que se había puesto líder aquel mismo día. En la etapa que pasaba el Galibier, el 10 de julio, una fuerte diarrea le había costado perder 3 minutos con el líder y ser adelantado en la general por Julio Jiménez. Como muchos ciclistas en aquel tiempo, Simpson usó una mezcla de drogas estimulantes para minimizar la pérdida y de relajantes para tratar de descansar. El 13 de julio la jornada salía de Marsella y terminaba en Carpentras: por en medio, el Mont Ventoux y su ritual subida por Bedoin. Era un día de calor atroz en un paisaje de extremos.
Tom partía a más de 8 minutos del maillot amarillo. Camino de la ascensión trató de hacer acopio de toda clase de bebidas. Como era habitual entonces, encargó a su gregario Colin Lewis que cogiese lo que pudiera de un bar: Lewis volvió con algunas cocacolas y un cuarto de botella de brandy a la que Tom dio un buen trago. El resto acabó en el bidón. Lo que sucedió poco más tarde en las laderas del Ventoux es una de las tragedias más sórdidas y conmovedoras de la historia del deporte y de la cultura popular: la fatal combinación de drogas, alcohol y calor destrozaron el cuerpo de Simpson. A poco más de un kilómetro de la cima zigzagueaba tanto que estuvo a punto de salirse por un lateral de la carretera. Con la mirada perdida sólo acertó a decir a sus mecánicos “subidme otra vez a la bici”. Le ayudaron a continuar: 40 pedaladas más tarde, moviéndose como un autómata que se queda sin cuerda, sus asistentes le recogieron antes de que se desplomase sobre el arcén. Tom murió sobre las rocas del Mont Ventoux, delante de las cámaras, en los cuartos de estar, en los bares de todo el mundo.
La vida de Simpson acabó a un kilómetro de la cima del Mont Ventoux tres semanas después de que el joven Rolf Stommelen, con una arriesgada victoria, iniciase allí mismo una larga partida de cartas con la Muerte. Hoy un monumento, restaurado en 2017 gracias a un crowdfunding, recuerda al ciclista al borde de la carretera en medio del paisaje hostil y fascinante que atrajo a pioneros del ciclismo y el automovilismo. Mientras el viento lo tolera, el monolito suele estar rodeado de bidones y gorras que los aficionados dejan como ofrenda al ascender el puerto.
El Tour de Francia no pasará el Mont Ventoux en esta edición. Sin embargo este año se celebrará por primera vez una carrera profesional UCI con final en la cima. Será el 17 de junio, la víspera del 52 aniversario de la victoria de Stommelen.
Rolf está enterrado en Colonia, y su tumba todavía aparece de vez en cuando cubierta con ofrendas de los fans.
Pero antes del Tour de Francia y del Mont Ventoux, coches y bicicletas compartieron el reto de la ascensión más legendaria de Europa. En la próxima y última entrega nos acercaremos a las rampas del Stelvio…
Fotos: Mirko Tobias Schäfer | Daimler Media | Porsche Press | British Pathe
En Diariomotor: Cuando en lo alto: historias de coches, bicicletas y puertos de montaña
