Muy a nuestro pesar, especialmente al de mi compañero Sergio, un fan empedernido y propietario de varios Saab, la firma sueca cerró sus puertas en el año 2011. Fue un mazazo automovilístico el hecho de que una muy buena marca repleta de vehículos de gran talante viese como la gloria se le escurría entre los dedos después de haber pasado por varias manos. Una de ellas fueron las de General Motors, quien orquestó a Saab entre el año 2000 y 2010, y dio lugar a la efeméride que hoy nos ocupa, el Saab 9-7X, uno de los últimos coletazos de la marca y que tenía un secreto a voces: un V8 heredado expresamente del Chevrolet Corvette.
Fue en el año 2005 cuando los suecos dieron paso a la concepción de su primer SUV -pero no el último- de la mano de Chevrolet, marca de la que se tomó prestado al Chevrolet Trailblazer como base para el 9-7X. Y es que la fiebre SUV se encontraba en plena ebullición por aquel entonces, al menos en lo que a opciones premium se refiere, siendo los Audi Q7, BMW X5 y Porsche Cayenne los líderes en Europa. Y lógicamente Saab no quería quedarse sin su parte del pastel.
Un Saab 9-7X con regusto americano pero más refinado
Pese a que las similitudes entre el 9-7X y el Trailblazer eran más que obvias, tal y como pasa en las miles de sinergias que realizan las firmas automovilísticas, Saab supo darle su toque personal. La casa sueca cogió todo lo que el SUV americano ofrecía y lo matizó para concebir un vehículo similar pero con razones de peso para justificar los 5.000 dólares que había de diferencia entre ambos, siendo el Chevrolet Trailblazer el más barato de los dos.
A nivel estético apreciamos una calandra al más puro estilo Saab, pilotos y faros específicos y llantas de cuña propia. No obstante, la firma centró más sus esfuerzos en el habitáculo, donde, pese a conservar el mismo volante de cuatro radios -y más grande que una paellera- que el que ofrecía el Trailblazer, Saab introdujo sus característicos aireadores, inserciones de madera, cuero de mejor calidad y, por supuesto, el contacto en la consola central.
Pero el verdadero punto álgido del Saab 9-7X radica en su puesta a punto, donde los ingenieros pusieron no pocas quejas sobre el comportamiento del Trailblazer, vehículo que se consagró en una de las épocas menos agraciadas -en lo que a dinámica se refiere- de la industria automovilística americana. Así, Saab revisó suspensión, instaló amortiguadores más duros, barra estabilizadora delantera y una nueva geometría en el eje delantero.
Con todo ello, la firma sueca, pese a estar bajo las órdenes de General Motors por aquel entonces, consiguió concebir un vehículo más acorde a sus estándares. El 9-7X no solo se convirtió en un vehículo más caro que del que derivaba, sino también mejor de la mano de un mayor confort de marcha y un comportamiento dinámico más preciso.
Pero la esencia americana seguía igualmente presente en el SUV de Saab, concretamente bajo su capó. Entre las opciones mecánicas que se ofrecían, existía un seis en línea de 4.3 litros, un V8 de 5.3 litros y la guinda del pastel, un V8 LS2 de 6.0 litros extraído directamente de las entrañas del Chevrolet Corvette C6. Este último correspondía a la versión Aero de 2008, y erogaba nada más y nada menos que 390 CV y 426 Nm de par, cifras que le permitían firmar el 0 a 100 en menos de seis segundos pese a superar con creces las dos toneladas de peso, dejando sobre la báscula 2.169 kilos.
Pese a todo, General Motors no consiguió salvar a Saab del trágico final que padeció en 2011, cerrando la vida comercial del 9-7X con unas ventas muy modestas de 86.000 unidades entre 2005 y 2009 frente a las 700.000 unidades que se fabricaron del Chevrolet Trailblazer en el mismo periodo. Sea como fuere, el Saab 9-7X siempre quedará como uno de esos ejercicios de la firma de cómo mejorar algo que no se trataba de un producto 100% suyo, tal y como sucedió con el Saab 9-2X del que os habló extensamente Sergio hace unos meses.
