Ni todos esos coches son de la marca Saab, ni tampoco son todos amarillos, pero lo más común es referirse a ellos como Saab Friction Tester (comprobador de fricción en español) por tradición, igual que a los pañuelos de papel en el imaginario popular se les conocen como Kleenex, si bien es cierto que la inmensa mayoría de ellos nos los podemos encontrar en las pistas del aeropuerto bajo una decoración amarilla con pequeños detalles color negro.
Así pues, estos coches tienen una misión extremadamente importante: comprobar que la pista presenta un agarre suficiente para que los aviones puedan despegar o aterrizar con las suficientes condiciones de seguridad. Para ello, disponen de un equipamiento especial que mide el coeficiente de adherencia o fricción del asfalto, obteniendo un valor que se comunica a la torre de control y al que se le asigna una categoría o «nivel de adherencia estándar» comprendido entre 0 y 6, correspondiendo la categoría 6 a las mejores condiciones posibles. No obstante, técnicamente ese coeficiente de fricción, que se representa por la letra griega mu (μ), toma valores de cálculo en el entorno de 0,1 (muy baja adherencia) hasta 1,2 (un asfalto de circuito seco con neumáticos slicks).
Saab formó parte del desarrollo y popularización de los «comprobadores de fricción»
Sin embargo, la razón por la que la mayoría de estos coches se relacionan con la marca sueca se debe a que a mediados de los años 50 el Instituto Nacional Sueco de Investigación de Carreteras y Transportes (VTI) desarrolló un método relativamente fiable, económico y rápido de determinar el coeficiente de fricción de una carretera (o pista de aterrizaje), algo que es de especial utilidad en el caso del transporte aéreo, ya que las diversas leyes obligan a tener conocimiento del mismo.
A continuación, el VTI se asoció con Saab en 1970 en una joint venture para ultimar este método aprovechando que se trataba de una marca nacional con fuertes lazos en el mundo de la aviación, pero sobre todo, con un potente departamento de ingeniería que desarrollaba su trabajo de manera similar al de Porsche por aquellos años, prestando servicios de forma similar a una consultoría.
Así fue como nació Saab Friction Tester, una división que con la venta de la compañía a General Motors en 1991 fue adquirida por ASFT, quien actualmente se encarga de suministrar a los aeropuertos de todo el mundo este tipo de coches que se conocen como SARSYS-ASFT Cars, entre los cuales podemos encontrar modelos como el Volvo XC40, el Volvo XC60, el Skoda Octavia o la Volkswagen Sharan, además de remolques con todo el equipamiento listos para ser enganchados a cualquier otro coche.
El secreto de estos coches radica en una quinta rueda retráctil
Pero, ¿en qué consiste ese equipamiento y cómo logran medir el coeficiente de fricción? Pues bien, el secreto de todo ello radica en una quinta rueda que se aloja aproximadamente en el espacio del maletero y que posee un neumático con unas características en cuanto a agarre y composición prácticamente iguales a las usadas por los aviones. Así pues, a la hora de realizar la medición, esa quinta rueda se despliega de forma similar a un tren de aterrizaje y es empujada contra el asfalto con una fuerza de 1.400 N (unos 140 kg).
En principio, esa rueda debería girar libre, llevando instalada un medidor de par, magnitud con la cual y mediante unas simples fórmulas matemáticas es posible obtener el valor del coeficiente de fricción. Asimismo, estos coches también equipan un depósito de agua que puede llegar a alcanzar los 500 litros de capacidad, ya que para realizar esa medición el asfalto debe tener una película de agua de 1 mm que simule cualquier imprevisto que pueda darse en la realidad, completándose esas modificaciones con un ordenador que hace los cálculos pertinentes (antaño se encontraba alojado en el hueco de la radio), así como unos mandos en el volante específicos para controlar el dispositivo.
Además, la base elegida debe contar como una mecánica lo suficientemente potente (uno de los modelos más famosos fue el Saab 900 Turbo) para poder realizar el ensayo a las velocidades requeridas de forma cómoda y ágil, así como tener cambio automático para descargar al conductor de trabajo y control de velocidad.
Por otro lado, es frecuente que estos vehículos sigan en servicio aún con una buena cantidad de años a sus espaldas (incluso más de 20), ya que al precio base de los mismos hay que sumar el coste de las modificaciones y el equipamiento, que según diversas fuentes, se sitúa en el orden de los cien mil euros, siendo este uno de los motivos por el que cuando algún aeropuerto pone una unidad en venta es frecuente que la compre otro de ellos con menores recursos económicos.
Imágenes: Facebook SARSYS-ASFT
