James Glickenhaus me ha hecho reflexionar más de una vez sobre cuál es el límite de la exclusividad; también sobre dónde se encuentra la frontera entre la ambición y la avaricia. Al final, supongo que cuando tienes una fortuna que costaría dilapidar en varias vidas, te puedes permitir hacer planes y cumplir algunos sueños fuera de lo común. Un ejemplo de ello es el Ferrari P4/5 by Pininfarina, un one-off muy especial de Ferrari que Glickenhaus encargó fabricar sobre la base de un «vulgar» -eso pensaría él- Ferrari Enzo. Después se fabricó una versión Competizione, que en su día batió el récord del Nordschleife. ¿Qué podría ser lo siguiente? ¿Cómo conseguir el coche ideal, tal y conforme deseas? Efectivamente: creándolo tu mismo. Tras varios años desarrollando el coche, ahora Scuderia Cameron Glickenhaus ha recibido la aprobación de la NHTSA que lo convierte oficialmente en fabricante de automóviles. ¿Cuál será su gama y sus precios? ¿Deberían tener miedo Pagani y Koenigsegg?
Es cierto que Glickenhaus no es el primero -ni será el último- que, de buenas a primeras, decide hacerse fabricante de automóviles. Los perfiles más parecidos en los últimos años son los de Pagani y Koenigsegg, dos marcas nacidas del empeño de dos genios por construir los mejores superdeportivos en la faz de la Tierra. Sin embargo, ambos fabricantes surgieron de forma distinta a la Scuderia Cameron Glickenhaus, que ha nacido más como un capricho de su dueño que como una empresa con la firme necesidad de crecer y obtener beneficios para no dejar en bancarrota a sus fundadores. Tampoco nos engañemos: la compañía estadounidense hace un movimiento inteligente para amortizar el gasto que ha supuesto desarrollar su obra, el espectacular y rapidísimo SCG003.
Tras un tiempo desarrollando su coche, hace sólo unos días James Glickenhaus anunciaba que su marca ha recibido oficialmente la aprobación como fabricante de bajo volumen por parte de la NHTSA. Esto significa que sus coches estarán exentos de cumplir con algunas leyes federales anticontaminación; a cambio, su producción no podrá superar las 325 unidades al año, una cifra que, de momento, a SCG le queda lejos.
2 millones de dólares: el precio de cualquier SCG003, te lleves el que te lleves
SCG bien podría poner en las puertas de sus oficinas un cartel como el de los bazares ‘Todo a 100’, cambiando la cifra por ‘Todo a 2 millones’. Y es que ese será el precio de cualquiera de las tres versiones que comercializarán: dos millones de dólares ó 1,7 millones de euros al cambio actual.
La versión de acceso es el SCG003 S (de ‘Stradale’), está llamada a batir holgadamente el récord de Nürburgring para coches de calle, y sus datos técnicos impresionan: motor V8 biturbo de 4,4 litros, 750 CV y 800 Nm de par máximo, monocasco de fibra de carbono y un peso de 1.299 kg con todos los líquidos. A ello hay que sumarle una aerodinámica muy trabajada culpable en buena parte de una aceleración lateral máxima de 2 G, y gracias a la cual genera una carga aerodinámica de 700 kg a 250 km/h.
A partir de ahí todo se radicaliza, con las versiones SCG003 CS (‘Competizione Stradale’) y la Competizione, esta última exclusiva para su uso en circuitos. El Competizione ya tiene experiencia en circuitos: corrió en las 24 Horas de Nürburgring, consiguió la pole y acabó el primero de su categoría. A pesar de ser novatos, parece que en SCG saben hacer coches muy rápidos -y fiables-. En caso de adquirir un SCG 003 Competizione, además de llevarte el coche, el fabricante proporcionará soporte cuando vayamos a los circuitos.
El próximo 2018 será una primera toma de contacto para el fabricante, año en el que SCG espera construir entre cuatro y seis coches. Para 2019 esperan fabricar entre ocho y diez coches, y creen que venderán su producción rápidamente. Así mismo, confian también que en un futuro algo más lejano también puedan desarrollar otros modelos -para lo cual necesitarían recaudar capital externo para financiar el desarrollo-, y la construcción de una segunda fábrica de EE.UU. con capacidad de construir 100 coches al año.
A diferencia de otros fabricantes que han querido y no han podido construir un superdeportivo, o de algunos otros que se quedaron directamente en vendedores de humo, el proyecto de SCG es sólido y llega respaldado por un background de éxito en competición. Mientras que el horizonte de las 100 unidades anuales queda en el horizonte de momento, la duda aquí y ahora es: ¿Les ha salido a los fabricantes europeos más exclusivos un rival por el deberían temer?
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