¿Tienes entre 40 y 60 años? Entonces es muy posible que hayas pasado incontables dentro de un SEAT 600, o quizá incluso hayas aprendido a conducir en él. Estaréis conmigo en que al igual que el primer amor, el primer coche nunca se olvida. Esta prueba y el vídeo que la acompaña tiene dos objetivos. El primero, remover esa nostalgia por tiempos pasados, indudablemente más felices y sencillos. El segundo, es comprender cuales fueron los orígenes de la movilidad privada en España, y cómo nació nuestra historia de amor con el automóvil.
Cuando acabe este vídeo, descubrirás que el SEAT 600 es mucho mas que un coche viejo.
¿Cuál fue el origen del SEAT 600?
La historia del SEAT 600 comienza a principios de los años 50, cuando Fiat comienza el desarrollo de un coche pequeño y económico, entre cuyos objetivos está ser capaz de transportar a cuatro personas, y hacerlo a una velocidad de al menos 85 km/h. Un pliego de condiciones similar al que vio nacer a los Citroën 2CV y Volkswagen Escarabajo. El Fiat 600 fue lanzado al mercado en Italia en el año 1955, y desde el primer momento, el Instituto Nacional de Industria español vio en él un firme candidato para movilizar España.
El INI firmó un acuerdo con Fiat, y la producción bajo licencia del Fiat 600 comenzó en el año 1957 en las instalaciones de SEAT en la Zona Franca de Barcelona. Los primeros 600, comercializados como 600 «a secas» o 600 N estuvieron a la venta hasta el año 1963, y ya desde sus inicios se les dio el sobrenombre popular de «pelotilla». Pero en el fondo, eran coches exclusivos. Acceder a un 600 suponía enfrentarse a listas de espera de años, y en la práctica, solo personas afines al régimen o con una posición mas o menos acomodada lograban hacerse con uno.
En 1963 se presentó el 600 D, la primera gran evolución del 600. Aproximadamente la mitad de todos los 600 fabricados en España, más de 800.000 unidades, fueron del 600 D. Aunque su compra implicaba destinar a un coche el ahorro de varios años e incluso aportar una nómina en concepto de fianza, el 600 permitió que la incipiente clase media española disfrutase de la libertad y utilidad que ofrecía un coche. Permitió, sin ir más lejos, que muchas familias se fueran de vacaciones por primera vez, haciendo palidecer a vehículos modernos en aprovechamiento del espacio interior.
Podría incluso decirse que la industria turística nacional debe al SEAT 600 su espaldarazo inicial.
En primera persona con el SEAT 600
El SEAT 600 D es un coche muy pequeño. Solo mide 3,29 metros de largo y 1,38 metros de ancho. Una gran parte de su longitud es el habitáculo, que destaca por su gran superficie acristalada. Llama la atención el diseño tan clásico del coche, concebido a principios de los años 50. En las versiones 600 D, aun con un frontal muy ornamentado. Cuentan con una «bigotera» grande, un emblema sobre el capó y un paragolpes cromado con topes de goma. El 600 E perdió algo de personalidad y perdió ornamentos, al igual que el 600 D a medida que pasaban los años.
De su perfil lateral llaman la atención las puertas de apertura suicida, llantas de solo 12 pulgadas de diámetro – minúsculas bajo los actuales estándares – y un paso de rueda trasero muy clásico. En la zaga encontramos 36 láminas de refrigeración en el discreto portón trasero, acompañadas de una matrícula cuadrada y el logotipo de la versión. La unidad que estamos probando nunca fue restaurada, tiene menos de 80.000 km y conserva su pintura original en muy buen estado – para un coche que tiene más de 50 años.
El corazón del SEAT 600
El 600 era un coche pequeño concebido en los años 50, y desde su inicio fue concebido con motor longitudinal, descolgado tras el eje trasero, y propulsión trasera. El motivo no era otro que ahorrar costes y usar soluciones técnicas ya probadas. El uso de un motor trasero tenía ventajas, como la tracción sobre firme deslizante, pero la solución no era óptima en cuanto a aprovechamiento del espacio interior. Aunque la mecánica era muy compacta, robaba espacio al habitáculo y a la carga.
En verdad, el Mini de Austin, de origen británico, coetáneo del SEAT 600 y lanzado al mercado en 1957, superó técnicamente a todos los coches de la época en aprovechamiento del espacio y packaging técnico gracias a su motor delantero transversal y su tracción delantera. El Mini fue tan rompedor que ya en los 60, la industria comenzó a pivotar hacia la disposición mecánica estrenada por el Mini. No obstante, el SEAT 600 refleja fielmente el estándar que mandaba hasta entonces, con excepciones honrosas que conviene mencionar, como el Citroën 2CV.
El motor de refrigeración líquida del SEAT 600 tenía 767 centímetros cúbicos y cuatro cilindros, desarrollando 25 CV a 4.800 rpm. Este motor alcanzaba los 108 km/h, una velocidad terrorífica en un coche tan pequeño y arcaico. La potencia se mandaba al tren trasero mediante una caja de cambios manual de cuatro relaciones, con la primera sin sincronizar. Era un motor de mantenimiento muy barato y sencillo. No obstante, era un coche que no tenía fama de fiable, y SEAT llegó a significar «siempre estarás apretando tornillos» en la cultura popular.
Eran conocidos los calentones y problemas de refrigeración del motor, pero se podían achacar a un radiador poco expuesto al aire exterior, además de una bomba de agua y ventilador del radiador movido por una correa, cuya fabricación y mantenimiento solían ser de calidad cuestionable. A ello hay que sumar un termostato delicado y el uso común de agua como refrigerante, además de la conducción del coche a baja velocidad, excediendo su masa máxima autorizada. Con esta reflexión queremos decir que este era un coche más fiable de cómo lo pintaban.
Sin embargo, la incipiente cultura automovilística de la época y la calidad de ciertos componentes jugaron en su contra.
Interior del SEAT 600
Pasamos ahora al interior del SEAT 600, pero antes de verlo, tenemos que hablar de sus puertas, y de su curioso apodo.
En los SEAT 600 D se accedía a su interior a través de puertas conocidas como mirabragas, por su apertura «suicida» a contramarcha. Fueron criticadas en la época por ser indiscretas y por poder abrirse en movimiento, además de carecer de derivabrisas. Fiat instaló en 1964 puertas convencionales en el 600, pero en España tuvimos que esperar al 600 E, a partir de 1969, para tener puertas convencionales en la pelotilla. Sentados en asientos delanteros de algodón – había opción a nappel, un material tipo escay – se presenta ante nosotros el salpicadero del coche.
La instrumentación es sencillísima, pero tiene todo lo necesario para poder convivir con el 600: cuentakilómetros, indicador del nivel de combustible y testigos para problemas de carga de la batería o temperatura del agua excesiva. A mayores, tres luces situadas a la izquierda de la instrumentación se encienden si llevamos las luces del coche encendidas, si el estárter está accionado o si los intermitentes están en funcionamiento. Una bandeja inferior hacía las veces de guantera y el equipo de sonido era un carísimo extra de época.
El salpicadero es de chapa y la climatización consistía en una pequeña trampilla que canalizaba aire caliente desde el motor, además de un sencillo ventilador para desempañar el parabrisas. Las plazas traseras son sorprendentemente amplias. Dos adultos de talla actual caben perfectamente en ellas, pero entraban en ellas tres niños, la abuela, el perro y el equipaje de todos para dos semanas de vacaciones en el playa. Ahora, nos compramos un todocamino porque tenemos que guardar una sillita infantil.
En cuanto al maletero, bajo el capó contábamos con un hueco alargado, compartido con la rueda de repuesto, el depósito de combustible y la batería, además de las herramientas. Tras los asientos traseros había otro hueco alargado de unos 200 litros de volumen. Si necesitábamos mucho espacio, era posible abatir la banqueta trasera y acceder a un hueco, de fondo plano, con un volumen máximo de 700 litros.
Al volante del SEAT 600
Lo primero que debéis saber es que su posición de conducción es peculiar: los pedales están desplazados hacia el centro del coche y están muy juntos. Es sencillo pisar dos a la veces si no tenemos tiento. El volante es muy fino y muy grande – 40 cm de diámetro – y no tenemos dirección asistida. El tacto del cambio es duro, pero es sencillo de utilizar. El motor cuela su sonido en el habitáculo de forma considerable y llama la atención lo cortísimas que son sus primeras dos marchas. En muchas ocasiones merece la pena iniciar la marcha en segunda.
El motor es voluntarioso, pero en cuanto llegan los repechos nos toca jugar con el cambio. Aunque el coche pesa poco mas de 600 kilos, es un motor muy poco potente. El SEAT 600 tenía cuatro frenos de tambor y carecía de servofreno. El coche frena adecuadamente gracias a su bajo peso, pero exige pisar el freno con bastante fuerza, como ocurre en otros coches de la época. La suspensión del SEAT 600 era rudimentaria, pero era independiente en sus cuatro ruedas, al igual que ocurría en los Mini y en los Citroën 2CV.
El 600 recurría a una ballesta transversal con doble punto de apoyo en el eje delantero y a un esquema de brazos tirados en el eje trasero, apoyados en amortiguadores con muelles. Este esquema de suspensión hace que el coche tenga un comportamiento saltarín y rebotón, especialmente con un firme irregular o en mal estado. En todo caso, resulta sencillo entender la gran popularidad de estos coches en la época, más allá de su precio y disponibilidad. Era un coche muy maniobrable, muy sencillo de aparcar y con una gran visibilidad.
Además, era un coche de consumo económico: declaraba un consumo de 6 l/100 km a una velocidad de 80 km/h, una media real de velocidad para los viajes por carretera en los años sesenta.
Conclusiones
El SEAT 600 era un coche muy básico. Era pequeño, sencillo y barato. Para muchos españoles fue el único coche que se podían permitir, tras destinar a su compra el ahorro de años de trabajo y soportar listas de espera. Aunque a día de hoy nos parezca un coche diminuto, arcaico, lento y superado en todos los aspectos, hay que recordar que este coche fue la llave a la libertad de toda una generación, que hasta entonces tenía que recurrir al transporte público, a una Vespa si tenían suerte y en muchos otros casos… al coche de San Fernando.
Es el clásico popular por excelencia y resulta sencillo comprender por qué. Es barato, aun quedan miles y miles de unidades en circulación, hay repuestos en abundancia y es un coche de mecánica sencilla y agradecida, siempre que vigilemos la temperatura del motor y estemos «encima» del coche, pendientes de los ruidos y achaques de este venerable anciano. Espero que hayáis entendido su importancia histórica, disfrutado de sus curiosidades y anécdotas, y descubierto que el 600 es muchísimo más que un simple «coche viejo».
