La primera fábrica afectada por la crítica situación a la que se está enfrentando el Grupo Volkswagen ya tiene nombre y fecha de cierre: será la fábrica que el consorcio ostenta a través de su firma Audi, que se encuentra sita en la ciudad de Bruselas, la que cerrará el próximo 28 de febrero de 2025.
Se trata de la primera planta que será cerrada por parte del consorcio alemán, que con anterioridad ha señalado que aunque por volumen total de producción podrían prescindir de dos fábricas, por las características de los coches en producción y el potencial futuro de los mismos, se plantean un cierre total de tres fábricas en Europa. Por suerte, las plantas que el consorcio tiene en nuestro país, las de Navarra y Martorrell, no están entre las señaladas ya que siguen disfrutando de grandes volúmenes de producción en comparación con las peor paradas.
Y es que, la que Audi tiene en Bruselas el año pasado sólo pudo dar forma a un total de 37.400 unidades, según apunta el diario Automobilwoche, una cifra aún más baja que los 47.900 coches de 2023, todos ellos eléctricos y pertenecientes a un sólo modelo: el Audi Q8 e-tron. Este año la situación ha ido a peor, ya que hasta la fecha tan sólo ha producido 23.900 Audi Q8 e-tron, mientras que en los dos únicos meses que estará activa la planta en 2025 sólo producirá 5.000 unidades del modelo.
Todavía no ha cerrado, pero la planta de Audi en Bruselas ya tiene interesados
Aunque no hemos hecho más que conocer esta noticia, el futuro de las instalaciones y su mano de obra ya tienen sobre la mesa la posibilidad de seguir en activo, o al menos parcialmente, ya que ya existen inversores interesados en hacerse con el emplazamiento.
Se han especificado hasta un total de 26 potenciales inversores interesados en la planta, pero hasta la fecha y según se sabe, ninguno cumple con los estándares de calidad y eficiencia a los que la ciudad de Bruselas obliga a ceñirse en este emplazamiento, que ahora mismo y hasta la fecha de detección de la producción del Audi Q8 e-tron, da empleo a unas 3.000 personas de manera directa, así como al tejido industrial que indirectamente se forma de manera aledaña a la misma.
Cabe señalar que, aunque todavía tiene un futuro con potencial de extender su actividad bajo la batuta de otro fabricante, se trata de una planta que está condicionada y limitada por su emplazamiento y características.
A las condiciones que se tienen que dar para poder dar comienzo a su actividad en el campo energético, se ha de añadir que el potencial de expansión de la misma es nulo, pues está acotado por la presencia de infraestructuras urbanas inamovibles (vías de tren) y zonas residenciales, por lo que añadir nuevos módulos y naves no es una posibilidad, lo que la hace perder atractivo de cara a compradores. También ha sido esta una de las principales razones por las que el consorcio alemán no apostó más por esta fábrica de Audi.
Aun así, como señalado, se cifran hasta en 26 los inversores interesados, lo que resulta llamativo, ya que pone de relieve las dos caras de la moneda que actualmente tiene como escenario el mercado europeo del automóvil y la industria que le da sustento.
Por un lado se encuentran las marcas y fabricantes tradicionales, los que han actuado aquí desde siempre, muchos desde la Revolución Industrial (Mercedes, Volkswagen, Renault, Stellantis, etc.) afrontando con no pocas dificultados un salto forzado a los coches eléctricos con una demanda que no acaba de responder positivamente a esta estrategia y unos resultados económicos acordes a ello.
Por otro lado, los fabricantes chinos manteniéndose al acecho, con vistas abrir plantas aquí, mientras ganan, de manera paulatina pero muy evidente, la cuota de mercado que pierden las marcas europeas gracias a sus coches de más bajo precio.
