Imagina transformar la pulpa de papel en combustible que, fruto de su producción, ahorre suficientes emisiones de CO2 como para compensar las que se emitirán en su combustión. He aquí la «magia» de los combustibles sintéticos neutrales y una posible solución que podría permitir seguir vendiendo diésel y gasolina, más allá del horizonte marcado por la Unión Europea, que prohibirá sus ventas en 2035.
El presente reportaje pertenece a una serie de artículos publicados en los últimos meses en los cuales abordamos la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, como una posible alternativa al proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado con el coche eléctrico, de baterías, y de hidrógeno. Analizando por qué algunos fabricantes están apostando por esta solución, cómo podría contribuir a la descarbonización del automóvil y por qué existen muchas dudas al respecto de su viabilidad.
Contenido
- (I) La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035
- (II) El proyecto de Porsche
- (III) La visión de Bosch y las consecuencias para el empleo
- (IV) El proyecto de Mazda, Subaru y Toyota en Competición
- (V) Los combustibles sintéticos también contaminan
- (VI) La defensa alemana ante la Unión Europea
Desde Finlandia nos llega un proyecto que pretende producir 12.000 toneladas de combustible al año, resolver un problema de residuos y emisiones a una compañía que procesa madera y, lo que es aún más interesante, proponer una solución escalable a nivel mundial, con la cual se podrían producir hasta 2 millones de combustibles neutrales.
¿Dónde está el truco?
¿Qué es un combustible CO2 neutral?
La idea que subyace en el concepto de combustible CO2 neutral es la de compensar la emisión de CO2 que producirá necesariamente fruto de su combustión, en el proceso de producción. En los últimos años hemos conocido diferentes proyectos que tratan de captar CO2 de la atmósfera para alcanzar la ya mencionada neutralidad de carbono, generalmente con un coste de producción alto, en términos energéticos, y ciertas dificultades para alcanzar una capacidad industrial.
Desde hace tiempo, el combustible que repostamos en sus coches emplea, parcialmente, productos que han sido generados procesando materia biológica y que, por lo tanto, no es de origen fósil. Si la producción de este combustible sintético consigue salvar las emisiones que conllevaría el procesamiento de un residuo, por ejemplo la pulpa de papel, estaríamos ante un combustible neutral. Si el combustible que repostásemos en nuestro coche fuera íntegramente este combustible sintético nos aseguraríamos de que estamos repostando combustible 100% neutral y que, por lo tanto, lo que emita nuestra coche – al menos en términos de CO2 – ya ha sido compensado.
Sin lugar a dudas, estamos ante una idea brillante que, como veremos a continuación, suena demasiado bien para estar exenta de problemas y retos.
Combustible sintético de la pulpa de papel
Metsä Fibre dispone de una planta de procesamiento de madera en Äänekoski, Finlandia, en la que produce pulpa de papel, que se emplea en la producción de tableros, pañuelos, o papel de oficina. Esta fábrica asegura que utiliza un 100% de la madera que procesa, transformando el residuo generado, de la pulpa que no puede aprovecharse para producir papel, en la producción de electricidad, gas, o incluso biogas.
Veolia, una compañía especializada en soluciones energéticas y de gestión de residuos, ha anunciado la apertura de una instalación adyacente a la planta de Metsä en Finlandia, en la cual aprovecharán la producción de metanol crudo para producir biometanol que podría emplearse como combustible, en cualquier vehículo y como alternativa al gasóleo o la gasolina.
Mediante esta asociación, Metsä encontraría salida para sus residuos, evitando unas emisiones de CO2 de 30.000 toneladas anuales. Y el resultado sería que Veolia produciría anualmente 12.000 toneladas, cuando se alcance la producción máxima anual, que se espera en 2024.
No es «oro negro» todo lo que reluce
El primer gran problema de los combustibles sintéticos neutrales reside en el coste de su producción. Estamos acostumbrados a emplear combustibles que, prácticamente, se obtienen perforando la superficie terrestre y dejando que el «combustible» fluya. El coste de producir combustibles sintéticos es significativo, tanto en términos económicos, como en términos energéticos. El segundo problema, que la mayoría de proyectos que se están desarrollando encuentran dificultades para alcanzar volúmenes industriales significativos o, como mínimo relevantes para plantear que se pueda sustituir al combustible fósil con combustibles sintéticos neutrales.
El tercer problema reside en las emisiones locales, las cuáles siguen presentes en los combustibles neutrales. Neutralizar las emisiones de CO2 globales resulta útil en el proceso de descarbonización en el que se ve inmersa la Unión Europea y otras muchas economías, pero la contaminación, sobre todo en las urbes, sigue siendo un problema.
El cuarto problema, y no menos importante, que la Unión Europea considere a los combustibles neutrales una solución adecuada para la descarbonización del tráfico por carretera. Sabemos que los combustibles neutrales serán una solución adecuada, y quizás la única, para industrias como la de la aviación. Pero el único objetivo de descarbonización que ha propuesto la Comisión Europea hasta la fecha pasa por dejar de vender vehículos con motor de combustión interna en 2035, lo cual dejaría a los combustibles neutrales únicamente como una alternativa para seguir circulando con los coches que hayan sido vendidos anteriormente, con un menor impacto en emisiones de gases de efecto invernadero.
La industria del automóvil, en cualquier caso, ya está desarrollando proyectos y conminando la Unión Europea para permitir que los combustibles sintéticos neutrales sean esa solución que podría permitir seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035.
Ya hemos visto como los proyectos de Porsche, grandes marcas como Bosch, el tridente japonés de Mazda, Subaru y Toyota, o incluso el ejecutivo alemán, llevan tiempo defendiendo los combustibles sintéticos neutrales.
El presente reportaje pertenece a una serie de artículos publicados en los últimos meses en los cuales abordamos la tecnología de los combustibles sintéticos neutrales, como una posible alternativa al proceso de descarbonización de la industria del automóvil iniciado con el coche eléctrico, de baterías, y de hidrógeno. Analizando por qué algunos fabricantes están apostando por esta solución, cómo podría contribuir a la descarbonización del automóvil y por qué existen muchas dudas al respecto de su viabilidad.
Combustibles sintéticos: ¿solución para salvar al diésel y la gasolina?
- (I) La solución que permitirá seguir vendiendo diésel y gasolina en 2035
- (II) El proyecto de Porsche
- (III) La visión de Bosch y las consecuencias para el empleo
- (IV) El proyecto de Mazda, Subaru y Toyota en Competición
- (V) Los combustibles sintéticos también contaminan
- (VI) La defensa alemana ante la Unión Europea
