El reto que nos propuso Subaru ya tiene contestación. Sabemos que estábais ansiosos por conocer qué había pasado en nuestro nuevo intento con el Subaru Forester haciendo todoterreno, y el resultado lo tenéis aquí mismo en esta publicación. Una nueva oportunidad para la última generación del Subaru Forester donde descubrimos nuevas peculiaredades de este SUV híbrido, y en donde además hemos contado por la asistencia técnica de Subaru España para descubrir esas mejores habilidades todoterreno. ¿Superará el Subaru Forester nuestras pruebas con nuestras reglas?
A la hora de poner a prueba un modelo de nueva generación como es el caso del actual Subaru Forester, existe el riesgo de comparar el nuevo Forester con sus anteriores generaciones o variantes según qué mercado. Es algo hasta cierto punto entendible, pero debemos recordar que el nuevo Subaru Forester es uno de los coches más innovadores de la marca en este sentido al estar basado en una nueva plataforma modular, usar por primera vez un motor híbrido gasolina y evolucionar su tracción total con un nuevo sistema X-Mode. Cualquier parecido con los anteriores Forester es un espejismo, para bien y para mal.
Así es el Subaru Forester que hemos probado
Subaru Forester
En el caso de esta prueba, nuestro sujeto es un Subaru Forester impulsado por una mecánica híbrida que combina un motor gasolina 2.0 atmosférico de 150 CV y 194 Nm con un motor eléctrico de 17 CV y 66 Nm. Todo ello se conecta a una transmisión de variador continuo que está conectada a las cuatro ruedas a través de un sistema de tracción total permanente Symmetrical All-Wheel Drive. No hay bloqueos de diferencial, tampoco reductora, pero sí una electrónica que gestiona el reparto de par entre ruedas llamada X-Mode. Este control electrónico actúa directamente sobre las ruedas, contando con un modo «Normal» pensado para el uso en asfalto, modo «Snow & Dirt» para terrenos deslizantes como arena, tierra suela o nieve, terminando con un modo «Deep Snow & Mud» pensado para usar en superficies de muy baja adherencia como barro, hielo, etc.
Tras nuestras comparativas del Subaru Forester Vs Jeep Compass Trailhawk y Subaru Forester Vs Toyota RAV4, descubrimos que el Forester no era capaz de superar nuestras pruebas por más configuraciones e intentos que le brindamos. Para nuestra sorpresa la tracción del Forester era insuficiente incluso en nuestras pruebas más sencillas, por lo que desde Subaru España nos propusieron realizar de nuevo las pruebas todoterreno, pero esta vez contando con su asesoramiento técnico para así sacar el mejor provecho de su mecánica híbrida, su tracción total y sus ayudas a la tracción gobernadas por el X-Mode. Según Subaru, para realizar todoterreno la configuración ideal para el Forester es: transmisión en posición «D», X-Mode activado y batería del sistema híbrido al 100%. Por supuesto, nosotros accedimos, pues no queríamos perder la oportunidad de descubrir si efectivamente el Forester era más capaz de lo que habíamos constatado hasta el momento.
Las reglas de las pruebas 4×4 de Diariomotor
En el vídeo que os traemos hoy aplicamos la configuración recomendada por Subaru en todo momento, aunque eso sí, realizando las primeras pruebas siempre bajo nuestras condiciones de conducción, que son sin inercia y a mínima velocidad. Estas reglas siempre generan bastante controversia, pero el valor de estas pruebas está precísamente en cumplir a rajatabla esas directrices, porque solo con ellas podemos saber de forma fidedigna cuál es la capacidad real de un vehículo. Para Diariomotor, lo único que importa es la efectividad de la tracción, y una vez que añadimos inercia y velocidad, todo lo demás deja de tener importancia.
El Subaru Forester en todoterreno: peculiaridades y lecciones
Teniendo en cuenta los antecedentes, y aunque te recomendamos ver nuestra prueba final para descubrir por ti mismo los resultados, afrontamos este análisis con la prueba del camino roto como primera parada. Este camino es nuestra prueba más sencilla para analizar los sistemas de tracción, pues su tierra y piedras sueltas no suponen grandes obstáculos, y además la pendiente es reducida, lo que facilita el avance. En nuestras anteriores comparativas el Forester no fue capaz de llegar más allá de unos metros tras el inicio, pero tras este análisis donde nos encontramos un firme más compacto y en donde descubrimos un sistema híbrido más capaz, el Forester consiguió completar el camino roto casi sin problemas, pues en el inicio sí que hubo un momento en el que fue necesario dar marcha atrás para coger algo de impulso.
Esta prueba la enfrentamos con la configuración recomendada por Subaru, y gracias a ello descubrimos cuán importante es estar pendiente de la batería de su sistema híbrido. Con apenas 0,6 kWh de capacidad, el papel de la batería es fundamental para poder contar con 66 Nm extra en cada inicio de la marcha, ayundado de esta forma al escaso par motor que ofrece el motor gasolina (194 Nm a 4.000 rpm). El resto de parámetros se mantuvieron iguales. Acelerando a fondo el tacógrafo sigue sin pasar de 2.200 rpm, el X-Mode sigue sin mostrarse lo suficientemente contundente como para ayudarnos a avanzar, pero el motor eléctrico sí que se mostró más protagonista.
¿El problema? Que debemos estar todo el rato pendientes de la batería. Su escasa capacidad (0,6 kWh) hace que su descarga sea muy rápida, teniendo como única posibilidad para regenerarla el circular forzando su recarga. Es decir, para cargar esta batería estamos obligados a circular con el coche, moviéndose por donde sea necesario con una relación bloqueada. Esta situación dista mucho de ser práctica, además de contradictoria con respecto al objetivo ecológico de un híbrido, pues recargar de esta forma la batería supone elevar de forma considerable el gasto de combustible. Y a todo ello tenemos que añadir que, en nuestro análisis, hemos comprobado que la plena carga de la batería solo ofrece energía para ralizar una prueba, por lo que si tenemos que realizar una sucesión de obstáculos, no podrá ser con el apoyo del sistema híbrido y ello repercutirá en las prestaciones. Es por ello por lo que echamos en falta que Subaru haya planteado este sistema híbrido con más ambición, añadiendo funciones de bloqueo de carga y generador en parado, o directamente dando el salto a un sistema híbrido enchufable mucho más capaz.
Tras aprender cómo funciona el sistema híbrido, y yéndonos a recargar la batería antes de cada nuevo intento, llegamos a la segunda prueba de nuestro análisis: la subida en pendiente con ligero cruce de puentes. De entre nuestras pendientes es la más sencilla, siendo ésta una prueba diseñada para SUV dada sus mínimas exigencias en cotas, y sirviéndonos para diferenciar los coches 4×4 y 4×2, ya que su pendiente es crucial para sacar lo mejor de la tracción total y los controles electrónicos. Una vez más comenzamos nuestras pruebas aplicando nuestras reglas de avance sin inercia y mínima velocidad, cumpliendo la configuración de Subaru con el Forester con la transmisión en posición «D», la batería del sistema híbrido al 100% y el X-Mode en modo «Snow & Dirt». Tras diferentes intentos, el Forester no fue capaz de culminar la prueba, volviendo a descubrirnos sus carencias en cuanto a par motor y control de tracción.
Una vez quedó demostrado que el Forester, usando su mejor configuración para todoterreno y bajo nuestras reglas, era incapaz de superar la pendiente, Subaru nos pidió realizar un último intento donde quedaría eliminada toda ayuda electrónica, se activó el modo Sport (no compatible con el X-Mode), y se afrontó la prueba con bastante intercia y pisando el acelerador a fondo. Tal y como esperábamos, el resultado de este intento fue ver al Forester superar nuestra prueba, pero haciéndolo gracias a la velocidad alcanzada y no sacando provecho de su tracción total. Al igual que percibimos en la anterior prueba, pudimos notar esa ligera mejoría al iniciar la marcha gracias al sistema híbrido con la batería a plena carga, pero cuando llega el momento de tirar de par motor y control de tracción, el Forester sigue viéndose muy limitado, aún más sin desconectamos todas sus ayudas ya que aunque conseguimos más potencia y velocidad en el inicio, perdemos control y agarre.
