Pensad en un coche deportivo, y pensad en dos cifras que definan sus prestaciones. Su 0 a 100 km/h y su velocidad máxima son las dos cifras que inmediatamente saldrán tanto de vuestra mente como de la nuestra. La industria del automóvil nos ha bombardeado durante décadas con estas cifras, sencillas de comparar y teóricamente objetivas. ¿Qué coche es mejor? El más rápido, ¿verdad? Los departamentos de márketing han ido un paso más allá en los últimos años, desatando verdaderas guerras de aceleración e implicando en ellas a los ingenieros. No obstante, los 0 a 100 km/h son tan irreales como irrelevantes en el día a día.
¿Cuando ha sido la última vez que has hecho un 0 a 100 km/h? Si eres como nosotros, quizá a la salida de un peaje, con algún que otro remordimiento y sin apurar al 100% la mecánica. La realidad es que el 0 a 100 km/h es tan poco común como irrelevante en la conducción diaria. Un dato mucho más importante es la recuperación del coche, por ejemplo, un 80 a 120 km/h en cuarta marcha, que simula un adelantamiento en una carretera secundaria. ¿Cuántos fabricantes publican este dato en su literatura de márketing? La respuesta es muy pocos, y en muchos casos únicamente como dato de apoyo en notas de prensa.
Hay medios especializados en este tipo de mediciones objetivas: usan procedimientos estandarizados, equipos de medición de alta tecnología y sus probadores tienen años de experiencia. Es el caso de Car & Driver o Edmunds en Estados Unidos, cuyas bases de datos son muy valiosas. Incluso Edmunds ha publicado un interesante artículo en el que habla de lo complicado que es conseguir tiempos cercanos a los oficiales, así como la enorme cantidad de factores que influyen en esta medición. ¿Por qué entonces los fabricantes nos bombardean con incontables datos de aceleración y velocidad máxima tan complicados de replicar? Porque venden.
Antes de seguir, aclaremos conceptos. ¿Cómo se calcula el 0 a 100 km/h de un vehículo?
¿Cómo se calcula el 0 a 100 km/h de un coche? Trucos y triquiñuelas
Tiene que haber algún tipo de reglamento o normativa al respecto, ¿verdad? La respuesta es no. Ya hemos visto lo que sucede con los consumos de combustible, calculados en base a un irreal ciclo de homologación armonizado a nivel de la Unión Europea. Si con los ciclos de homologación los fabricantes hacen trampas y recurren a trucos de ética (muy) cuestionable para bajar los consumos oficiales, ¿qué no harán para obtener el mejor 0 a 100 km/h si nadie les vigila? Aunque usan vehículos de producción, pueden recurrir a todo tipo de trucos y triquiñuelas, especialmente si hablamos de vehículos deportivos o de altas prestaciones – en coches convencionales siguen una aproximación más realista.
Por ejemplo, hacer funcionar sus motores con poca aceite o aceite de bajísima viscosidad en sus pruebas de aceleración. Pruebas que siempre serán efectuadas en condiciones extremadamente favorables: la presión atmosférica, altura sobre el nivel del mar y temperatura exterior son clave para obtener un buen 0 a 100 km/h. Por ejemplo, los ingenieros de Cadillac han reconocido que su CTS-V rendía unos 30 CV adicionales con una temperatura exterior de unos 10 grados. Por no hablar de los procedimientos en sí: «cada maestrillo tiene su librillo», y cada marca tiene protocolos de medición diferentes.
El número de probadores implicados o el número de lanzadas consecutivas para calcular el tiempo medio – por nombrar un par de «detalles» – también introduce un factor de variabilidad a tener en cuenta. Tampoco podemos olvidarnos del neumático y el firme: no es lo mismo un neumático de invierno sobre una superficie rota que un neumático deportivo sobre el asfalto de alta adherencia de un drag strip. El probador o probadores de la marca suelen ser expertos, y han repetido la maniobra decenas de veces, aplicando la dosis justa de acelerador y cambiando en el momento adecuado en busca de unas centésimas menos.
En Estados Unidos son particularmente enrevesados con sus 0-60 mph, incluso aprovechando el «rollout» del drag racing: los 30 centímetros de distancia reglamentarios entre sensores de medición de tiempo en competición son aprovechados para ganar unas décimas de segundo en el «0-60» del coche de calle. Un sinsentido con mucho sentido para el departamento de márketing. Sin ir más lejos, en nuestras pruebas a fondo de vehículos, hemos tratado de replicar el 0 a 100 km/h del fabricante en diversos vehículos, sólo acercándonos al tiempo oficial en caso de vehículos equipados con Launch Control. Incluso usando Launch Control, el estado del firme llega a provocar diferencias de casi un segundo en los tiempos.
El advenimiento del Launch Control y el caso del Porsche 918 Spyder
Uno de los primeros coches en explotar su meteórica aceleración fue el Nissan GT-R, lanzado en 2008. Todo el mundo quedaba impresionado con su 0 a 100 km/h, inferior a los 3,5 segundos y replicado de forma consistente – incluso mejorado. El «truco» no era otro que uno de los primeros sistemas de Launch Control del mercado. De los Launch Control ya os hemos hablado largo y tendido, pero a modo de resumen este sistema electrónico logra que motor, transmisión y tren de rodaje se entreguen de forma coordinada a la máxima aceleración. Son capaces de hacer acelerar al coche mucho más rápidamente de lo que cualquier probador lograría.
Permiten a cualquier novato mejorar los tiempos del mejor probador. Hoy en día, muchos deportivos asequibles gozan de Launch Control, y ello ha permitido a los fabricantes de coches reducir aún más sus 0 a 100 km/h, en una guerra de márketing sin fin, especialmente cruenta en el mundo del coche eléctrico de altas prestaciones. Esta carrera, este refinamiento de los Launch Control ha provocado situaciones paradójicas. La revista Road&Track probó un Porsche 918 Spyder, logrando un 0 a 60 millas por hora de 2,5 segundos, tan rápido como un Bugatti Veyron. ¿Qué ocurrió cuando midieron el 5 a 60 millas por hora?
El coche fue 0,3 segundos más lento. Un Porsche 918 Spyder es más lento con una salida lanzada que en una salida desde parado con Launch Control. Esto prueba la irrealidad e irrelevancia del «0 a 100 km/h». ¿Quién usa el Launch Control a diario, sometiendo a semejante abuso constante al tren de rodaje de su coche? Si todos hiciéramos uso de la completa capacidad de aceleración de nuestro vehículo, la DGT y otros organismos ya habrían limitado por ley la presteza con la que ganan velocidad nuestros coches.
El 0 a 100 km/h y el marketing de los coches eléctricos
¿Cómo puede un fabricante hacer atractivo un coche eléctrico a ojos de su público objetivo? Entendemos lo difícil que es vender un coche sin un sonido emocionante, sin un tacto mecánico y sin ese aura mística de un coche de combustión interna y altas prestaciones. Por ello, los fabricantes de coches eléctricos recurren a motores de altísima potencia, con prestaciones francamente impresionantes. Ya que la enorme potencia de sus motores no afecta a su autonomía en una conducción habitual, se pueden permitir vender crossover familiares como 600 CV de potencia eléctrica.
Es el caso del Kia EV6 GT y sus 585 CV, con los que acelera en menos de 4 segundos hasta los 100 km/h. Porsche presume de que su Taycan Turbo S hace el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, el Rimac Concept_Two baja de los dos segundos en el mismo sprint y Elon Musk ya está diciendo en su cuenta de Twitter que el Tesla Roadster con el paquete especial Space X hará el 0 a 96 km/h en 1,1 segundos. Soy el primero en quedar francamente impresionado con la aceleración de estos vehículos, y es emocionante experimentar sus fuerzas G en primera persona.
Pero son lo que los anglosajones llaman un «one-trick pony», un vehículo cuya aceleración espontánea y radical es su único componente emocional. El único atributo – más allá de las «pantallitas y gadgets» – con el que crear una legión de fans y seguidores, que hará correr ríos de tinta virtual sin que el equipo de marketing de la marca tenga que mover un dedo. A la hora de la verdad… ¿sirve el tiempo de 0 a 100 km/h para algo más que para impresionar a los amigos y lograr titulares en prensa?
Por desgracia, las sensaciones dinámicas, el tacto de conducción y la diversión al volante son más difíciles de medir, y es en nuestras pruebas donde tratamos de transmitir como se porta el coche fuera del aséptico y controlado mundo de la aceleración pura.
