La Agencia Internacional de la Energía (la institución que coordina las políticas energéticas de sus 30 estados miembro, entre los que figura España) ha dado a conocer un decálogo de medidas para reducir la demanda mundial y mitigar el aumento de los precios. Diez consejos que han generado debate por los consejos que contienen: tres de ellas limitan el uso del coche al proponer domingos sin vehículos, turnos para circular o límites de velocidad más estrictos. ¿Tienen sentido?
Comenzamos por la primera medida: según la AIE, los domingos sin coches en las ciudades generarían un ahorro de 380.000 de barriles por día a lo que habría que añadir los beneficios medioambientales para la calidad del aire y la contaminación acústica. ¿Funcionaría? La historia desvela que es una propuesta que pinta bien sobre el papel, pero que no termina de ser redonda en la práctica.
Domingos sin coche en 1973
Pongamos rumbo a 1973. El 23 de agosto de aquel año los países árabes de la OPEP decidieron no exportar más petróleo a aquellos que habían apoyado a Israel en la Guerra del Yom Kippur: un movimiento que generó escasez de combustible y un notable incremento en los precios. Naciones como Suiza y Países Bajos apostaron, entonces, por prohibir los vehículos privados con motor de combustión los domingos.
El decreto entró en vigor el domingo 4 de noviembre de 1973 y duró hasta el 6 de enero de 1974: durante este tiempo, el particular toque de queda para los coches comenzaba a las tres de la madrugada (del sábado al domingo) y terminaba a medianoche. Sin embargo, el ahorro de combustible no fue el previsto porque el uso de los vehículos se disparó… los sábados: tres meses después de dar luz verde a la prohibición el consumo apenas había bajado.
París hizo lo propio en 2015 y los datos del ayuntamiento de la capital francesa demostraron que había funcionado: los niveles de contaminación se redujeron entre un 20% y un 40%. Eso sí: los límites sólo afectaron al 30% del casco urbano de la ciudad y sólo se aplicaron durante una jornada. Habría que ver cómo habrían sido esas cifras si se ampliase la prohibición en espacio y tiempo.
Endurecer los límites de velocidad
Otra de las propuestas de la Agencia Internacional de la Energía pasa por endurecer, como mínimo, los límites de velocidad en las autopistas en 10 km/h: es decir, pasar de 120 km/h a 110 km/h en el caso de España. A nivel global, según la AIE, se ahorrarían 290.000 de barriles por día de petróleo para automóviles y 140.000 adicionales de camiones.
Esta medida no es novedad en España. Al hilo de la Crisis del Petróleo de 1973 de la que os hablábamos hace un momento, nuestro país, en 1974, prohibió circular por encima de 130 km/h en autopistas. Dos años después, en 1976, con el barril de petróleo en 93 dólares, Arias Navarro redujo los límites a 100 km/h: una medida que estuvo vigente hasta 1979. Y el ejemplo más reciente lo encontramos en 2011.
El Gobierno estableció que la velocidad máxima en autovías y autopistas sería de 110 km/h para ahorrar un 15% en el consumo de gasolina y un 11% en el de diésel. ¿Funcionó? En parte: un informe elaborado por la Confederación Nacional de Autoescuelas Españolas (CNAE) aseguraba que sólo se llegó al 8%. Si hacéis memoria recordareis que la medida no estuvo vigente más de cuatro meses.
¿Tendría sentido hoy volver a apostar por un límite de 110 km/h? No porque el ahorro no sería todo lo significativo que se espera. Se notaría, sobre todo, en los modelos más antiguos: aunque éstos son mayoría en el parque automovilístico nacional, sus motores son más eficientes que los que estaban presentes en las carreteras españolas hace once años. A esto hay que añadir que los modelos más recientes tienen unos consumos más moderados y muchos de ellos ya son microhíbridos, híbridos, enchufables o eléctricos.
Turnos para circular
La última propuesta que limita el uso del coche privado apuesta por alternar el acceso de los vehículos a las grandes ciudades para ahorrar 210.000 barriles por día. Una situación que, de nuevo, ya hemos vivido: en 2015 Madrid limitó el acceso en función de las matrículas.
En aquel momento, los niveles de contaminación eran tan elevados que se activó el Protocolo: primero llegó el Escenario 1, después el 2 y también el 3. En este último, el acceso a la capital sólo se podía hacer en días alternativos: una criba que se llevaba a cabo en función de la terminación de sus placas. Los días pares podían entrar los vehículos con matrícula impar y los días impares, los que la tenían impar.
El objetivo es reducir en un 50% el tráfico rodado, aunque en la práctica la reducción no fue tan amplia… y los datos evidenciaron que la medida no funcionó como se esperaba. El propio Ayuntamiento de Madrid confesó que no habían conseguido rebajar los niveles de emisiones (y, por tanto, de consumo) hasta donde tenían previsto porque sólo habían logrado reducir el tráfico en el interior de Madrid en un 1%, es decir, que sólo 1 de cada 100 conductores respetaron las restricciones.
