Justo cuando parecía que la combustión interna estaba, irremediablemente muerta, la Unión Europea nos sorprendía y, aceptando no pocas presiones, y a iniciativa de Alemania e Italia, abría una puerta que hasta entonces había estado cerrada.
La Unión Europea daba un paso adelante en una dirección por la cual, sinceramente, no nos hubiéramos jugado mucho hasta finales del año pasado. En 2035 dejarán de venderse coches nuevos con motor de gasolina, diésel, e incluso híbridos. Los objetivos propuestos por Europa hacían que la única posibilidad para comprar un coche nuevo en 2035 fuera comprar un coche eléctrico – de baterías o con pila de combustible.
Pero la combustión interna sigue viva. La Unión Europea prohibirá las ventas de diésel, gasolina, e híbridos, pero permitirá la venta de coches con motor de combustión interna, siempre y cuando sea combustión neutral.
Ni diésel, ni gasolina, ni híbridos
No vamos a extendernos demasiado en la definición de combustión interna neutral, pero sí merece la pena recordar los pros y los contras de una tecnología que permitirá seguir comercializando automóviles con motor de combustión interna.
Los automóviles considerados de combustión interna neutral tendrán que funcionar única y exclusivamente utilizando combustibles neutrales. Por otro lado, los combustibles neutrales son aquellos que se producen captando CO2 o ahorrando unas emisiones de CO2 equivalentes a las emitidas en su combustión, de manera que su huella de carbono sea nula.
Porsche es uno de los fabricantes que más está invirtiendo en la investigación de la combustión interna neutral y en el desarrollo y producción de combustibles neutrales, en proyectos como el de Haru Oni.
Diésel y gasolina de laboratorio
Antes de continuar y diferenciar tres tipos de combustibles neutrales, como alternativa al diésel y la gasolina, sí que merece la pena hacer cinco razonamientos muy rápidos al respecto de este tipo de combustibles, que ya nos pueden ayudar a reflexionar al respecto de su idoneidad y, sobre todo, viabilidad.
- Los combustibles neutrales son necesarios. Si bien es cierto para la industria del automóvil era viable una transformación total hacia el vehículo eléctrico, otras industrias como la aviación no pueden transformarse en completamente eléctricas y, por lo tanto, han vislumbrado un futuro en el que los combustibles neutrales les ayudarían a avanzar hacia la neutralidad de carbono
- Supondrá un reto importante producir combustibles neutrales en volúmenes industriales y escalar la producción no será ni mucho menos sencillo, ni económico, al menos no tanto como extraer y refinar combustibles fósiles
- La producción de combustibles sintéticos es costosa, en términos energéticos y económicos. Aunque existen algunas previsiones que plantean que el precio de estos combustibles será similar al de los empleados actualmente (Porsche espera que lleguen a situarse en 2 dólares el litro), hacer que estos combustibles sean viables será uno de los mayores retos de la industria
- Los detractores de los combustibles neutrales advierten del coste y el desperdicio energético que supone la producción de estos combustibles, por requerir varias transformaciones de energía – en las cuales siempre existen pérdidas – cuando lo óptimo sería emplear la electricidad requerida, que suele obtenerse de fuentes renovables, en recargar las baterías y alimentar el motor de un vehículo eléctrico.
- Es probable que la combustión interna neutral quede relegada a nichos, de coches especiales, tal vez deportivos. A día de hoy buena parte de la industria del automóvil ya ha decidido apostarlo todo al vehículo eléctrico, y algunos fabricantes se han planteado dejar de producir automóviles con motor de combustión interna mucho antes, incluso, de la fecha prevista para su prohibición por la Unión Europea.
1. Produciendo combustibles con aire y agua
Los combustibles sintéticos neutrales se producen empleando una gran cantidad de energía eléctrica que se obtendría de fuentes renovables. Estos combustibles gozan de unas propiedades similares a las de la gasolina que, como cualquier hidrocarburo, es un compuesto orgánico formado por átomos de carbono e hidrógeno. El hidrógeno es un elemento muy abundante y presente, por ejemplo, en el agua, que se puede extraer del líquido elemento aportando una corriente eléctrica, mediante electrólisis.
El carbono, por otro lado, está presente en el aire. De ahí que hayan surgido técnicas de producción de combustibles que se basan en la captación de CO2 del aire.
Simplificándolo mucho, la producción de combustibles neutrales captando CO2 del aire se basa en limpiar la atmósfera de CO2, el mismo CO2 que se emitirá al utilizar el combustible. Si el CO2 captado en la producción es equivalente o superior al emitido en su combustión, estaremos ante un combustible completamente neutral.
El proyecto de Metsa en Finlandia emplea los residuos de una planta de procesamiento de madera para producir combustibles neutrales.
2. Produciendo combustibles tratando residuos
El tratamiento de residuos es necesario pero, en muchos casos, requiere de procesos con una huella de carbono muy elevada, con unas emisiones de gases de efecto invernadero altas. Si se sustituyen esos procesos tradicionales, que hasta ahora suponían unas emisiones de CO2 elevadas, por otros, como transformar esos residuos en un hidrocarburo, se considera que el ahorro de emisiones conseguido es válido para considerar que el combustible sintetizado con estos procesos sea neutral.
Por ejemplo, en los últimos años hemos conocido proyectos en los que la industria maderera y del papel transformaba sus residuos en combustibles. Por un lado, estas industrias pueden descarbonizar su actividad, transformando los procesos de tratamiento de residuos que hasta ahora requerían unas emisiones de gases de efecto invernadero elevadas y, por el otro, se abren nuevas líneas de negocio, como producir y comercializar combustible.
2.Existen proyectos que plantean la producción de combustibles neutrales empleando algas y su capacidad para captar CO
3. Produciendo biocombustibles
Italia ha conseguido que los biocombustibles sean, como mínimo, considerados como una posibilidad para alcanzar la neutralidad de la combustión interna. El ahorro de emisiones de CO2 de los biocombustibles se considera estimando el CO2 empleado por la materia vegetal que se cultiva para obtener la materia prima que requiere la producción del combustible. Esas estimaciones dependen del cultivo empleado y su productividad, existiendo cultivos que suponen un ahorro mayor que otros.
Por ejemplo, se estima que el biodiésel de aceite de palma producido con captura de carbono en almazara alcanza una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero del 51%, mientras que el etanol de caña de azúcar alcanza una reducción del 70%, según se reflejaba en la Directiva UE 2018/2001 referente al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables.
Desde hace tiempo se ha advertido de los efectos perniciosos de la producción de biocombustibles, como el impacto ambiental que puede tener el escalado de la producción de vegetales en grandes volúmenes para producir combustible o, incluso, el encarecimiento de alimentos que, en última instancia, podría conllevar incluso riesgo de hambrunas en países en desarrollo.
Una combinación de combustibles de diferente origen
Aunque no siempre seamos conscientes de ello, cuando repostamos en nuestro coche gasolina E5 o E10 estamos rellenando el depósito de nuestro coche con una mezcla de combustible de origen fósil y bioetanol en una proporción del 5% o el 10% respectivamente. Con los combustibles neutrales probablemente veremos algo parecido, el de combustibles que no necesariamente tendrían que estar producidos mediante una técnica concreta y un origen determinado, sino mediante una combinación de técnicas y orígenes. Y en función de esas técnicas y orígenes se alcanzaría una neutralidad parcial o total.
Por otro lado, la Unión Europea no solo tendrá que desarrollar en mayor amplitud una normativa en la que se defina qué técnicas y orígenes, y en qué proporción contribuirán cada uno de ellos en el camino hacia la neutralidad del combustible sintético. También será necesario que se considere el impacto, la huella de carbono del combustible, en lo que se denomina como del pozo a la rueda o, en otras palabras, considerando también las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte del combustible desde el lugar de producción hasta el cliente final.
Mientras tanto, seguiremos muy atentos a las novedades que lleguen al respecto de los combustibles neutrales desde la Unión Europea y, sobre todo, al movimiento de aquellos fabricantes que apuesten por la combustión neutral más allá de 2035.
