La semana pasada, fuimos invitados por Toyota a probar el nuevo C-HR en su presentación internacional a la prensa. En verdad, mi compañero Juanma ya condujo la segunda generación del crossover híbrido de Toyota en primicia hace unos meses, pero fue una toma de contacto muy breve. En esta ocasión, hemos podido también probar la mecánica de acceso a la gama, y además, exprimirlo en profundidad en las carreteras de Ibiza. Y nos ha quedado muy claro que ni es un coche revolucionario – ni necesita serlo para revalidar su éxito.
El Toyota C-HR de primera generación ha sido un éxito de ventas absoluto para Toyota, que lo lanzó al mercado en 2016. Solo en España ha vendido más de 100.000 unidades en los últimos siete años. Una de las claves de su éxito siempre fue su diseño. En su momento, ningún coche se le parecía, y eso caló hondo en el mercado – el paralelismo con la primera generación del Nissan Juke es claro. El C-HR también fue el primer coche de Toyota en ofrecer únicamente mecánicas híbridas en su gama, al menos en lo que a España respecta.
Toyota C-HR
Fotos del Toyota C-HR 2024
El Toyota C-HR de segunda generación es más pequeño, pero es «más coche»
Curiosamente, la segunda generación del Toyota C-HR no es un coche más grande, es más pequeño. De acuerdo, es solo un centímetro más pequeño, pero llama la atención que no haya crecido hasta los 4,50 metros. Con una longitud de 4,36 metros, se engloba firmemente en el segmento C, teniendo por debajo al Toyota Yaris Cross, y por encima a los Toyota Corolla Cross y Toyota RAV4. Se sigue construyendo sobre la plataforma modular TNGA-C de Toyota, y esta segunda generación ha sido desarrollada para el mercado europeo en exclusiva.
Se construirá en Turquía, en exclusiva, y se vende, de nuevo, solo con mecánicas híbridas. Concretamente las mecánicas híbridas de quinta generación de Toyota, estrenadas por el Toyota Corolla en su actualización del año pasado. La mecánica de acceso es el motor 140H de 1,8 litros y 140 CV de potencia combinada, seguido por el 200H, un 2.0 de 196 CV de potencia combinada. La novedad es la introducción de una versión híbrida enchufable 220PH, de 220 CV de potencia total, capaz de hacer 66 km en modo 100% eléctrico gracias a una batería de 13,9 kWh.
El híbrido enchufable llegará en la primera mitad de 2024 a los concesionarios, pero las versiones full-hybrid ya están a la venta, y ya están teniendo lugar sus primeras entregas. El Toyota C-HR de segunda generación no es una revolución, pero capitaliza los éxitos de su primera generación, reforzando sus fortalezas y corrigiendo en parte algunas de sus debilidades. Una de sus principales fortalezas siempre fue su diseño. La segunda generación actualiza al completo su lenguaje de diseño, con un frontal con mucho carácter y ópticas muy llamativas.
Ahora puede llevar llantas de hasta 20 pulgadas y sus puertas traseras no tratan de esconder sus tiradores en el pilar C. Esto hace que parezca más coche, aun siendo más corto. Su superficie acristalada sigue siendo pequeña, eso sí: las ventanillas traseras son muy escuetas, y el pilar C muy voluminoso. Otra novedad estética es la posibilidad de encargar un coche con carrocería bitono extendida a la zaga, y no solo al techo. Por cierto, la versión amarilla-negra no llegará a España… quizá por parecerse más de la cuenta a los taxis de Barcelona.
En persona el coche se percibe llamativo y futurista, como lo hizo su primera generación en su momento. Pero sin duda el mayor salto adelante está en su habitáculo. El salpicadero es completamente nuevo, y tiene un aspecto mucho más envolvente, a la par que moderno y tecnológico. La calidad ha mejorado de forma notable, con materiales como piel sintética de calidad en su volante, molduras de piel vuelta sintética en las puertas y plásticos muy bien ajustados, tanto blandos como duros. Al tacto he de deciros que convence.
Su vertiente tecnológica impresiona más: la instrumentación digital de 12,3 pulgadas es de serie en todas sus versiones, y la pantalla del sistema de infotainment puede llegar a las 12,3 pulgadas. El sistema de infotainment tiene una interfaz un tanto simplona, pero es muy intuitivo en su uso, es muy fluido y está a la altura del segmento – es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, tanto alámbricos como inalámbricos. La consola central tiene huecos de almacenamiento y plataformas de carga por inducción para teléfonos móviles.
Uno de los puntos débiles del Toyota C-HR eran sus plazas traseras, y me temo que no mejoran demasiado. La distancia entre ejes del coche es idéntica, y el espacio longitudinal para las piernas es más bien justo – nos agobiará si medimos más de 1,80 metros. Pero el principal problema es que las ventanillas, aun habiendo crecido, siguen siendo pequeñas. La sensación es ligeramente claustrofóbica, y son plazas poco luminosas. El diseño del coche sigue condicionando de forma notable – y no para bien – la visibilidad trasera.
El maletero tampoco era uno de los puntos fuertes del primer C-HR, y en su renovación sigue sin ser estelar. 388 litros de maletero en el 140H (+11 litros) es lo mejor que el C-HR ofrece, pero es una cifra mediocre en su segmento, y está incluso por debajo de la media de lo que se espera de un compacto tradicional. En cualquier caso, las mejoras en calidad, diseño interior y tecnología son una suma positiva frente a lo que no ha mejorado tanto, y consiguen que el coche se perciba como un salto adelante con respecto a su predecesor. Y al ponernos al volante quedaremos aun mas convencidos.
Al volante de los Toyota C-HR full-hybrid
En esta toma de contacto pudimos ponernos al volante de las dos versiones full-hybrid (140H y 200H), en rutas que incluían mucha carretera secundaria, algunos pueblos, y velocidades en general modestas. Son circunstancias positivas para un coche híbrido, especialmente si buscamos un consumo aquilatado. No obstante, se realizaron a un ritmo normal, y sin un mimo especial con el acelerador. La mayor mejora se percibe en la versión 140H de acceso, ahora con 18 CV adicionales y un mayor peso en marcha del motor eléctrico.
Con un consumo medio de 4,7 l/100 km y un 0 a 100 km/h de 9,9 segundos, esta versión resulta más que suficiente para el uso familiar del coche. Tiene una respuesta notable, acelera con brío si se lo pedimos, y se ha minimizado el efecto «goma elástica» del cambio del coche. El cambio del coche, por cierto, no es un variador continuo: aunque su funcionamiento práctico se asemeja, es un tren epicicloidal de engrajes planetarios, carente de embrague. Es una mecánica muy refinada y silencisa, a menos que le exijamos toda su potencia, por ejemplo, en un adelantamiento.
La mecánica de acceso trata de funcionar durante el mayor tiempo posible en modo eléctrico y firmó un consumo de 4,7 l/100 km en nuestra ruta de pruebas – con más de un 60% del tiempo circulando en modo eléctrico. Por otro lado está la versión 200H, con mecánica térmica de 2,0 litros y 196 CV de potencia combinada. Su consumo medio homologado es solo 0,1 l/100 km superior, pero es mucho más rápida: el 0 a 100 km/h se completa en 8,1 segundos. En la práctica, solo percibimos el mayor rendimiento del motor cuando le exigimos una aceleración fuerte.
Las recuperaciones y adelantamientos se gestionan con mayor solvencia, y el consumo en nuestra ruta apenas se resintió, con un gasto medio en la prueba de 5,1 l/100 km. También me pude poner al volante de una versión AWD-i, pero sin una superficie deslizante en la prueba, no se percibieron diferencias con respecto a la versión 200H «a secas». En todos los casos, el Toyota C-HR se siente como un crossover con un dinamismo correcto, que equilibra de forma notable el paso por curva y la comodidad del pasaje.
En parte esto se debe a sus amortiguadores de frecuencia selectiva, que se endurecen ante vibraciones de baja frecuencia, y se ablandan en vibraciones de alta frecuencia. El confort de marcha es muy bueno y el aislamiento es correcto, aunque el sonido del motor se percibe mucho en el habitáculo si estamos acelerando a fondo. La dirección es precisa, aunque no demasiado comunicativa. La versión GR Sport añade un punto de dinamismo a la ecuación, pero con todo, no podemos definirlo como un deportivo, si no como un coche equilibrado con cierto dinamismo.
@diariomotor.com 😎Aunque te sorprenda, el Toyota C-HR que te tienes que comprar es el más barato y el menos potente. #toyota #toyotachr #toyotachr #suv #coches #fyp #foryou #viral #cochehibrido ♬ sonido original – Diariomotor.com
¿Cuánto cuesta el nuevo Toyota C-HR?
El Toyota C-HR ya está a la venta, y lo está desde 31.750 euros – precio de tarifa – en sus versiones Active de acceso a la gama, con motor de 140 CV. Hemos publicado un análisis de los precios en un artículo aparte. El incremento de precios con respecto a la versión de acceso de la anterior generación es de algo más de 2.600 euros, que puede justificarse en sus mayores prestaciones o equipamiento. Si quieres el motor de 196 CV, debes irte al acabado Advance, y desembolsar al menos 35.000 euros. A mayores están los acabados Style Plus y GR Sport.
¿Qué alternativas de mercado hay al C-HR?
El Toyota C-HR compite en uno de los segmentos más duros del mercado, el de los SUV/crossover compactos. Entre sus rivales full-hybrid no solo están pesos pesados como el Renault Captur E-Tech, si no también coches como el Renault Austral E-Tech, el Honda HR-V o el Nissan Qashqai e-Power. Sus rivales, por norma general, tienen un mejor componente práctico, pero carecen de la fórmula extremadamente probada de las mecánicas híbridas de Toyota – líderes en consumos y fiabilidad – además de los hasta 15 años de garantía del C-HR con programa Toyota Relax.
Es uno de los SUV más interesantes para quien necesite un etiqueta ECO compacto y práctico. Con sus motores híbridos brilla por su confort y su bajo coste por kilómetro.
Equilibrio es una de las palabras que mejor define las versiones híbridas del Hyundai Tucson, un coche que en términos generales, es uno de los referentes del segmento de los SUV compactos. No es el más eficiente de su categoría, pero tiene muy buenas prestaciones.
Una de las mejores opciones disponibles en el mercado si buscamos un SUV muy amplio híbrido, bien equipado, con un diseño atractivo y con una dotación tecnológica alta. Además está disponible con versiones híbridas e híbridas enchufables, con etiqueta ECO y etiqueta Cero Emisiones.
Es un SUV pequeño, pero amplio y bien aprovechado para su tamaño. Un coche que destaca por la comodidad y el bajo coste por kilómetro de su sistema híbrido, que lo convierten en un coche ideal para el día a día y la ciudad.
Resumen de todos los coches
| Modelo | Precio | Oferta | |
|---|---|---|---|
| Renault Captur Híbrido 145 CV·5.00-5.00 l/100Km | 145 CV · 5.00-5.00 l/100Km | 24.234 € | 24.234 € Pedir oferta |
| Renault Symbioz híbrido 145 CV·4.60-4.80 l/100Km | 145 CV · 4.60-4.80 l/100Km | 26.887 € | 26.887 € Pedir oferta |
| Hyundai Tucson Híbrido 215-265 CV·1.00-6.60 l/100Km | 215-265 CV · 1.00-6.60 l/100Km | 34.065 € | 34.065 € Pedir oferta |
| Kia Sportage híbrido 215-252 CV·6.60 l/100Km | 215-252 CV · 6.60 l/100Km | 31.550 € | 31.550 € Pedir oferta |
| Toyota Yaris Cross híbrido 116-130 CV·4.60-5.00 l/100Km | 116-130 CV · 4.60-5.00 l/100Km | 24.850 € | 24.850 € Pedir oferta |
Fotos del Toyota C-HR 2024
