El Toyota C-HR es sin lugar a dudas una de las grandes sensaciones de este año 2017. Pero también un producto Toyota que aún genera muchísimas dudas, sobre todo en lo referente al motor híbrido del Toyota C-HR. Genera dudas porque la única alternativa de motor posible en la gama Toyota C-HR es un híbrido que en conjunto entrega 122 CV de potencia. ¿Serán suficientes 122 CV para mover con garantías a un Toyota C-HR? También sigue generando muchas dudas el consumo de este tipo de híbridos, lo cual ya debería estar superado si tenemos en cuenta que la tecnología no ha cambiado demasiado con respecto a la presente desde hace varias generaciones del Toyota Prius. ¿Puede ser el Toyota C-HR una alternativa a un crossover diésel?
Un Toyota C-HR sin más alternativas mecánicas que un motor híbrido de 122 CV de potencia
La de Toyota no deja de ser una propuesta atrevida. El Toyota C-HR solo estará disponible en España con motor híbrido. Los Toyota Auris y Toyota RAV4, además de ofrecerse con una motorización híbrida, también cuentan con una alternativa diésel. El Toyota Yaris, por ejemplo, dispone de híbrido y no de diésel, pero sí de un motor de gasolina sin hibridación. El Toyota C-HR se comercializa en otros mercados con un motor sin hibridación, el 1.2 Turbo de 116 CV de potencia. Un motor que podía ser interesante, para ofrecer un Toyota C-HR aún más económico, pero se descartó en España. Es probable que tuviera algo que ver el hecho de que, según el sistema impositivo español, y el Impuesto de Matriculación, estuviera gravado con un 4,75% que frente al 0% de I.M. del híbrido haría que la diferencia de precios entre ambos no fuera tan acusada como para justificar su llegada a los concesionarios.
Toyota C-HR
Esa opción mecánica era interesante, ya no solo por el hecho de contar con un motor no híbrido, sino también porque puede combinarse con cambio manual, con transmisión CVT y con tracción delantera o a las cuatro ruedas. Al este de Europa también se comercializará con un motor de gasolina de 2 litros y 144 CV de potencia.
Así es su motor híbrido de 122 CV de potencia
La mecánica empleada por el Toyota C-HR que veremos en España, por lo tanto, es un motor híbrido que parte de una versión mejorada del equipado por el Toyota Prius de tercera generación. Tenemos un motor de gasolina de 1.8 litros y ciclo Atkinson, con mejoras en la combustión, la refrigeración, el control de la detonación, el caudal del gas y la eficiencia de la recirculación de los gases de escape que, entre otras cosas, se emplean para acelerar el calentamiento del refrigerante del motor. Esta última mejora ayuda, sobre todo, a alcanzar antes la temperatura de servicio, mejorar la eficiencia con temperaturas bajas y en arranque en frío y apoyarse antes en el motor eléctrico, apagando el motor térmico, tras el arranque.
El motor térmico del Toyota C-HR entrega 98 CV de potencia a 5.200 rpm y un par máximo de 142 Nm. Solidario a este nos encontramos con una configuración híbrida transeje, con un engranaje planetario único, un engranaje reductor en la transmisión final, un primer motor generador que recupera energía sobrante en retención y a la vez funciona como motor de arranque y un segundo motor generador de 53 kW, que además de recuperar energía es capaz de impulsar el vehículo desde el arranque y a baja velocidad. Este segundo motor es también el único que mueve al coche cuando funciona marcha atrás.
En modo combinado, nos encontramos con un coche híbrido que entrega 122 CV de potencia, con tracción delantera, un consumo combinado entre 3,6 y 3,9 litros/100 kilómetros según homologación y según la llanta escogida (16″, 17″ o 18″) y unas emisiones entre 82 y 87 g/km de CO2. Este sistema híbrido se alimenta de la energía acumulada en una batería de hidruro níquel y 1,31 kWh de capacidad de almacenamiento y un depósito de gasolina de 43 litros.
¿Y cuál es el consumo real del Toyota C-HR?
que en carretera, siendo por lo tanto una alternativa ideal para trayectos urbanos
Los consumos ofrecidos en condiciones reales por este Toyota C-HR no se alejan demasiado a los que ya hemos visto en anteriores generaciones de Toyota Prius o en las versiones híbridas del Toyota Auris. Su mecánica híbrida prima, sobre todo, una máxima eficiencia en trayectos urbanos. A diferencia de un diésel comparable, lo normal es que nuestros consumos sean más bajos en ciudad que en carretera. Y lo normal es rondar cifras en el entorno de los 4 litros/100 kilómetros, aunque también es posible obtener cifras por debajo de los 4 litros/100 kilómetros si somos muy cuidadosos con el acelerador, aprovechamos al máximo la regeneración de energía y nos movemos con mucha suavidad. Por lo tanto, el Toyota C-HR tiene una ventaja muy clara en ciudad frente a cualquier crossover compacto no híbrido del mercado, ya sea gasolina o diésel.
En carretera los consumos son más altos. En un recorrido de 140 kilómetros, relativamente llano y compensado – de ida y vuelta – hemos conseguido consumos entre 5,5 y 6 litros/100 kilómetros con una conducción relajada y a 120 km/h de marcador. El problema está en que en este tipo de condiciones, en carretera, podremos experimentar grandes variaciones en nuestros consumos medios en función de la orografía del terreno o nuestro tipo de conducción. Conocer el funcionamiento del sistema híbrido del Toyota C-HR y cuidar nuestra conducción para mejorar la eficiencia nos puede permitir un ahorro importante de combustible. En este sentido el híbrido de Toyota es mucho más sensible al estilo de conducción de lo que sería un diésel de similar potencia.
Si no somos cuidadosos y no aprovechamos la regeneración, o mantenemos durante largos periodos de tiempo el acelerador pisado a fondo – que a menudo tendremos que hacerlo para afrontar pendientes ascendentes pronunciadas o circular por una carretera de curvas en un puerto de montaña – nuestros consumos pueden dispararse significativamente.
Con lo cual, al menos por lo que respecta única y exclusivamente a su eficiencia, el mejor sitio para el Toyota C-HR sigue siendo la ciudad. Y aunque sus consumos no se dispararán en incursiones en carretera, no es un modelo tan preparado para un uso intenso en viajes por carretera, sino para aprovechar las ventajas de su mecánica híbrida en la ciudad.
Sí, por su naturaleza híbrida el Toyota C-HR tiene calificación ECO según el etiquetado DGT. Eso aportará diferentes ventajas en ciudades como Madrid y evitará que tenga que someterse a las restricciones al tráfico, permanentes y temporales por episodios de contaminación, que se están planteando en las grandes ciudades.
¿Son suficientes sus 122 CV de potencia?
Aunque Toyota haya conferido un aspecto muy deportivo a este Toyota C-HR, su mecánica puede ser eficiente, puede ser confortable, pero jamás será deportiva. Y es una lástima, porque su puesta a punto es muy correcta y sería muy interesante que gozase de un motor de gasolina sin hibridación y potente. El Toyota C-HR tampoco es un vehículo preparado para incursiones camperas, fuera del asfalto. Ni por su motorización, ni por su altura.
La combinación de motor y transmisión del Toyota C-HR es perfecta para la ciudad. Es cómoda, en tanto su transmisión de tipo variable continuo carece de marchas propiamente dichas y su mayor defecto, el ruido generado por el motor buscando la entrega de potencia necesaria cuando aceleramos a fondo, se maquilla, porque en ciudad normalmente no necesitaremos ir acelerando a fondo para movernos con comodidad y seguridad. En esas condiciones, el Toyota C-HR nos permitirá movernos por la ciudad con confort, con un motor y una transmisión que permiten una aceleración progresiva, sin altibajos, y con suavidad y muy poco ruido, sobre todo cuando se detiene el motor térmico para desplazarnos únicamente en modo eléctrico.
En carretera la cosa cambia. 122 CV de potencia son más que suficientes para movernos con garantías en el Toyota C-HR, como lo puede ser un diésel de 110 CV de potencia en un Nissan Qashqai. La gran diferencia está en que en el momento en que necesitemos un extra de potencia para efectuar maniobras como un adelantamiento o una incorporación, la capacidad de recuperación que ofrece este motor híbrido es mejorable y tendremos que mantener pisado a fondo el acelerador un buen rato. Y el efecto de pisar el acelerador durante ese tiempo será, primero, un ruido ostensible en el habitáculo por el hecho de que el motor térmico se mantenga cerca de su máximo rango de revoluciones y, segundo, que nuestros consumos se disparen.
En definitiva, podría decirse que si nos centramos únicamente en el aspecto mecánico, en el rendimiento, las prestaciones, y el consumo de combustible del Toyota C-HR, podríamos dar los siguientes consejos:
* Para aquel que busque un crossover compacto para realizar muchos kilómetros por carretera, en el orden de decenas de miles de kilómetros al año, el diésel seguirá siendo la alternativa desde el punto de vista económico y práctico más recomendable.
* Para aquel que busque un crossover con garantías fuera de la ciudad, en autovías y autopista, o en carreteras convencionales con curvas, puertos de montaña, etcétera, es probable que las alternativas más recomendables sean crossover diésel y gasolina de mayor potencia y mejores prestaciones que este Toyota C-HR.
* Pero para aquel que busque un crossover principalmente para la ciudad, para trayectos diarios que bien pueden incluir autopistas, autovías y otro tipo de carreteras, y realizar algunos viajes por carretera, el Toyota C-HR es una alternativa perfecta a cualquier diésel y a cualquier gasolina de la competencia.
En Diariomotor:
