Resulta que el nuevo Toyota Land Cruiser Serie 250, tal vez uno de los coches más previsibles del mercado, no es lo que parece; al menos no es exactamente lo que yo me esperaba que fuese. Siendo un todoterreno puro con más de 70 años de historia en el que la constancia es casi su seña de identidad, decir eso es decir mucho. Os cuento.
Hemos probado el nuevo Toyota Land Cruiser 2024 en Escocia, un territorio en el que Land Rover es religión. Probablemente Toyota ha querido meterle el dedo en el ojo a uno de sus principales competidores, tal vez incluso el principal, como veremos luego. En cualquier caso nos acercamos a Balmoral con tres claros objetivos:
• Contaros qué tal va el coche tanto en carretera como fuera de ella. Para eso hemos hecho el viaje.
• Explicaros todas las decisiones técnicas de diseño que ha tomado Toyota, para entender el coche de arriba a abajo.
• Poder recomendar, o no, el coche para los amantes del 4×4, pero también averiguar si tiene algún sentido aunque no tengas intención de sacarlo de la carretera.
72 años de historia y más de 10 millones de unidades vendidas nos contemplan. ¡Que empiecen os juegos!
El nuevo Toyota Land Cruiser 250 tiene una deuda con la historia
La historia del Toyota Land Cruiser se remonta hasta 1951, con más de 10 millones de unidades vendidas. Por la rama de los Land Cruiser ligeros, no industriales, esta sería la octava generación después del primer BJ, y a las series 20, 40, 70, 90, 120 y 150.
Mide casi 5 metros de largo, casi dos de ancho y algo más de 1,90 de altura. Con una batalla de 2,85, desplaza una masa en orden de marcha superior a los 2.300 kg y puede arrastrar el máximo legal de 3.500.
| Dimensiones / Masa | Land Cruiser |
|---|---|
| Longitud | 4.925 mm |
| Anchura | 1.980 mm |
| Altura | 1.935 mm |
| Batalla | 2.850 mm |
| Masa EOM | 2.330 kg |
| Masa Remolcable | 3.500 kg |
Decisiones de diseño en el nuevo Toyota Land Cruiser
Antes de conducirlo vamos a intentar entenderlo punto por punto, empezando por su estructura.
El chasis de largueros es un chasis de camión. Sirve para soportar torsión, flexión y tracción, es decir, para cargar y arrastrar lo que sea pasando por encima de lo que sea mientras aguanta golpes sin inmutarse.
La nueva plataforma GA-F es el primer cambio total desde 1996, cuando el Land Cruiser Serie 90 hizo su aparición. Tanto el 120 como el 150 han sido nuevas generaciones basadas en el mismo chasis con ligeros retoques, pero el nuevo 250 es totalmente nuevo, al fin.
Esta estructura tiene el inconveniente de que es más pesada que un monocasco y aprovecha peor el espacio interior, porque ocupa bastante espesor bajo el habitáculo.
Otra decisión importante es el mantenimiento del eje rígido trasero, que es más robusto para el 4×4, tiene menos piezas y articula mejor en terreno irregular. La suspensión independiente delantera contribuye a una conducción más precisa donde hace más falta, en las ruedas directrices.
Los inconvenientes del eje rígido trasero son que el diferencial queda bastante bajo, que su gran masa puede generar rebotes y que la trayectoria es menos precisa ya que el movimiento de cada rueda trasera afecta a la otra. En otros mercados Toyota ha instalado una suspensión de amortiguación activa que podría atenuar esta desventaja, pero el motor diésel que llega a Europa no lleva la suspensión activa.
En el eje delantero con suspensión independiente tendremos menos robustez y algo menos de articulación que con un eje rígido, a cambio de una conducción más cómoda y precisa en carretera.
Tenemos bloqueo de diferencial central y trasero, pero no delantero. El principal problema del control electrónico delantero frente al bloqueo de diferencial es que en situaciones complicadas que se prolonguen mucho tiempo, como una pendiente resbaladiza de varios kilómetros, podríamos sobrecalentar los frenos. Si tuviera bloqueo de los tres diferenciales también tendría mayor capacidad de tracción, aunque la diferencia sea pequeña y solo se manifieste en situaciones muy, muy extremas.
El nuevo Land Cruiser lleva una barra estabilizadora delantera desconectable. La barra estabilizadora es imprescindible en carretera, pero en campo limita el recorrido de las suspensiones. En este caso la única desventaja del sistema de desconexión es que se añade algo de electrónica y un poco de complejidad adicional al conjunto, a cambio de tener lo mejor de los dos mundos al alcance de un botón.
También incorpora por primera vez en la historia la dirección de asistencia eléctrica. En este caso es necesario que la asistencia sea eléctrica porque Toyota tenía que incorporar asistentes de conducción que exigen intervenir en el volante y eso es mucho más sencillo y barato si disponemos de un motor eléctrico. Por cierto, una curiosidad, la asistencia eléctrica y el software que la controla eliminan la necesidad de un amortiguador de dirección, ya que el propio motor está programado para absorber los golpes de retorno que vienen de las ruedas hacia el volante.
A cambio perdemos la fiabilidad de un sistema hidráulico sin intervención electrónica y, al menos en teoría, corremos el peligro de sobrecalentamiento del motor eléctrico de asistencia. Toyota asegura que el sistema lo aguanta todo sin calentarse, pero sólo el tiempo y el uso podrán dictar sentencia.
Esta generación del Land Cruiser pierde la suspensión neumática trasera que incorporaba la anterior generación en su versión tope de gama, volviendo a los muelles tradicionales. Es una vuelta a los orígenes en robustez y fiabilidad, a cambio de perder la capacidad autonivelante y la posibilidad de subir un poco la trasera para superar ciertos obstáculos, particularmente escalones.
La suspensión neumática trasera que hemos perdido sólo estaba disponible en la versión tope de gama de la anterior generación, el resto también llevaban muelles. Esto también hace más fácil introducir retoques al gusto del consumidor, como podría ser levantar ligeramente el coche con muelles más largos.
El conocido motor 2.8 diésel de 4 cilindros aporta dos cosas: fiabilidad, que es la más importante y piezas de repuesto en todo el mundo. Si viajas a África con tu Land Cruiser esta puede ser una ventaja determinante que los aficionados al 4×4 sabrán valorar.
A cambio de esa fiabilidad tenemos un motor que no está a la última en tecnología y se queda un poco atrás respecto al resto del coche. En 2025 llegará una microhibridación que nos ofrecerá la etiqueta ECO, pero se aplicará a este mismo motor.
Interior del nuevo Toyota Land Cruiser 250
Vistos ya los principales elementos de diseño, echemos un vistazo al interior.
No hay nada en común entre el interior de un Land Cruiser 250 y la anterior generación, el 150. Ahora es mucho más moderno, tecnológico y atractivo sin perder un ápice de robustez. Las pantallas se han hecho dueñas del cuadro de instrumentos y la consola central y al mismo tiempo seguimos teniendo esa sensación de solidez imperturbable de siempre.
Los asientos son cómodos, el interior es amplio y cuenta con 7 plazas utilizables, aunque la última fila queda reservada para personas no muy altas y elimina el maletero casi por completo.
Los materiales empleados no son lujosos, pero sí de muy buena calidad y aspecto, y nos transmiten una durabilidad a prueba de bomba.
La conectividad es muy buena y las pantallas son de primera calidad, aunque se echa de menos algo más de definición en el fantástico sistema de cámaras exteriores.
Conducción en carretera del nuevo Toyota Land Cruiser
Llega el momento de conducirlo pero, antes, echemos un vistazo a algunos datos técnicos.
| Motor | Land Cruiser |
|---|---|
| Cilindrada | 4L 2,8 l |
| Potencia max | 150 kW – 204 CV @ 3.000 rpm |
| Par max | 500 Nm @1.600 rpm |
| Velocidad max | 165 – 170 km/h |
Como ya os he comentado, el motor es el conocidísimo bloque de 4 cilindros en línea y 2,8 litros que desarrolla 204 CV a tan solo 3.000 rpm y 500 Nm a partir de 1.600 vueltas. Con esa potencia a esos regímenes parece más el motor de un barco. De momento no hay datos homologados ni de aceleración ni de consumo, pero la aceleración será muy lenta y el consumo muy alto, incluso en la versión microhíbrida que llegará en 2025 sobre este mismo motor.
La dinámica en asfalto es una de las cosas que más han cambiado en este nuevo modelo. El tacto ha perdido la sensación de maquinaria agrícola, y ha pasado a conducirse como un SUV grande. La dirección es ligera y precisa, las trayectorias son fáciles de marcar y el apoyo en curva apenas genera balanceo. De hecho, me atrevería a decir que la suspensión es algo firme de más, priorizando la conducción en carretera y haciéndola totalmente civilizada, fácil y cómoda, buscando más la agilidad y la precisión del conjunto que el confort de marcha, algo cuando menos sorprendente. Es un coche muy de asfalto, más de lo que imaginaba.
La nueva caja de cambios de 8 relaciones es mucho más moderna y eficiente. Además cuenta con una primera relación más corta que la anterior y una octava también más corta que la sexta anterior. Son relaciones cortas y cerradas.
Conducción en pista del nuevo Toyota Land Cruiser
Antes de meternos en el barro, destripemos un poco más el nuevo Land Cruiser, empezando por sus cotas 4×4.
| Cotas | Land Cruiser |
|---|---|
| Altura libre | 215 mm |
| Ataque | 31º |
| Salida | 22º |
| Ventral | 25º |
| Neumáticos | 265/65 R18 (31,5”) |
Contamos con 215 mm de altura libre al suelo medidos en el diferencial trasero. Sus ángulos de ataque, salida y ventral de 31, 22 y 25º respectivamente están por debajo de sus competidores. Las ruedas de serie, por debajo de 32” de diámetro, tampoco son muy grandes dentro del segmento, lo que contribuye de nuevo a pensar en un coche muy optimizado para asfalto.
La transmisión es 4×4 permanente y cuenta con 3 diferenciales y caja reductora.
• Central: Autoblocante mecánico Torsen + Bloqueo manual en marchas cortas y largas
• Trasero: Bloqueable manualmente en reductora
• Delantero: Abierto
El nuevo Land Cruiser, junto con el Land Rover Defender se quedan fuera del selecto club del bloqueo total en el que militan el Mercedes Clase G, el INEOS Grenadier, el Jeep Wrangler, el Ford Bronco y la Ford Ranger Raptor.
Circulando en pistas pedregosas, sucede lo que nos temíamos en carretera: la suspensión, algo firme para que la conducción en asfalto sea muy civilizada, se nos hace demasiado dura para ser cómoda sobre piedras. El coche se percibe sólido, es uno de esos coches que te dan la sensación de que no se van a romper hagas lo que hagas, pero con esa suspensión tan seca no te da la sensación de que el Land Cruiser se lo esté pasando bien contigo, sino más bien sufriendo un poco los zarandeos.
Entiendo esta decisión de Toyota como una apuesta por el comportamiento en carretera que cualquier cliente podrá modificar cambiando muelles y amortiguadores y adaptando el comportamiento a su gusto y al uso que le vaya a dar, pero si de mí dependiera lo habría hecho más confortable en terreno abrupto y creo que sus clientes lo habrían entendido aunque supusiera un coche más torpe en carretera.
Conducción sobre barro del nuevo Toyota Land Cruiser
La prueba todoterreno más extrema que nos plantea Toyota en esta ocasión es un recorrido por un bosque sobre caminos de barro. No es muy complicado, pero sí suficiente para hacernos una idea clara de la capacidad de tracción del coche.
El coche responde a las expectativas. Es muy capaz en 4×4 y nos da la sensación de que su capacidad de tracción es colosal.
El Multi-Terrain System, con modos de conducción para las diferentes superficies, hace un trabajo sobresaliente y resulta muy silencioso (al contrario que el anterior sistema). Ni siquiera se hace necesario bloquear el diferencial trasero para hacer pasar al Toyota por todos los recovecos del circuito, pero sabemos que aún tendríamos ese as en la manga.
El nuevo Crawl Control también ha mejorado una barbaridad. Antes era muy ruidoso y nos hacía avanzar a golpes, mientras que ahora es silencioso y fluido. Tanto el software como el hadrware han mejorado mucho y permiten conducir este coche a cualquier persona por el terreno más complicado sin tocar siquiera los pedales, escogiendo la velocidad con un dial en la consola entre 5 posiciones diferentes que van desde extremadamente lento hasta paso de persona.
Otro elemento interesante son las cámaras perimetrales, particularmente la cámara frontal y la función de «capó transparente» que nos permite ver dónde pisan las ruedas como si el capó no existiera, en la pantalla central. Es una función muy útil en crestas, donde habría que bajarse todo el rato para ver lo que tenemos delante si no tuviésemos este sistema. Le falta un punto de definición para mi gusto, pero para seguir unas roderas sin bajarse nunca es perfecto.
Aunque el circuito no era tan exigente como las pruebas que hacemos nosotros, la sensación que me queda es la de un coche prácticamente imparable en tracción y sólo limitado por unos ángulos justos para zonas trialeras. Este coche está orientado al overlanding, no al crawling.
Precios del nuevo Toyota Land Cruiser
El precio del nuevo Toyota Land Cruiser parte de los 76.000 €. La edición First Edition de color amarillo que habéis visto durante la prueba costaba 10.000 € más pero ya está agotado. Si te interesa, ten en cuenta que a España vendrán muy pocas unidades porque este coche supera por mucho la media de emisiones de la marca. Puedes contar con muchos meses o incluso más de un año de espera para cualquier versión.
Rivales del Toyota Land Cruiser
Viendo el nuevo Land Cruiser nos esperábamos un coche para competir con el Ford Bronco, el INEOS Grenadier, el Jeep Wrangler e incluso el más caro y exclusivo Mercedes Clase G, pero después de probarlo creo que su principal rival es el nuevo Land Rover Defender, con el que se pelea de tú a tú en carretera, se parece en dimensiones, iguala sus 7 plazas, comparte un sistema de transmisión similar y rivaliza directamente en precio, aunque el Land Cruiser se aun 4×4 más puro con su chasis de largueros y su eje rígido trasero.
Conclusiones
Como conclusión vamos a repasar las tres preguntas que lanzábamos al principio. Sobre el comportamiento del coche en carretera y campo y sobre las decisiones de diseño creo que está todo dicho, pero queda una pregunta abierta: ¿recomendaría este coche para aficionados y no aficionados al 4×4?
Los aficionados al 4×4 probablemente no necesitan que yo les recomiende el nuevo Toyota Land Cruiser: saben que es un coche diseñado y construido para no romperse desde hace más de 70 años y también saben que sus capacidades son formidables, como hemos comprobado. En este caso les diría que está más orientado a asfalto que nunca, pero eso no les impedirá disfrutarlo fuera de él.
¿Recomendaría este coche para alguien que no lo vaya a utilizar fuera del asfalto?
Honestamente, creo que es el primer Land Cruiser de la historia que yo recomendaría incluso para uso exclusivo en asfalto. En ese caso te estás comprando un coche muy espacioso con un enorme maletero, posibilidad de 7 plazas, un diseño y tecnología a la última que efectivamente tendrá muchas cosas que vas a pagar y no vas a utilizar pero a cambio te da una sobreingeniería brutal.
Usándolo en asfalto este coche será irrompible por los siglos de los siglos porque está diseñado para mucho más que eso.
