En los años noventa, la industria automotriz japonesa vivía un auténtico auge económico. Un escenario que Toyota aprovechó para lanzar un innovador coupé construido (por desgracia) para el mercado nacional. Con un diseño diferente y raro, el Toyota Sera no imaginaba que acabaría convirtiéndose en la musa de una de las obras de arte del mundo del motor: el McLaren F1 de Gordon Murray.
El origen del Toyota Sera hay que buscarlo en el Salón del Automóvil de Tokio de 1987: Toyota llevó once vehículos de exhibición y entre ellos figuraba el AXV-II, un prototipo que acabaría llegando a producción. Después de algunos ajustes de diseño, dos años más tarde llegaba al mercado nipón un coupé de tamaño compacto que medía 3,860 metros de largo, 1,650 metros de ancho y 1,265 metros de alto. Su peso en vacío con caja manual era de 890 kilos mientras que con la transmisión automática esa cifra crecía hasta los 930 kilos.
La naturaleza futurista del nuevo Toyota se reflejaba en su nombre: Sera es el futuro de la palabra francesa ‘être’ (ser). Y, sobre todo, en su diseño: aquel coupé parecía increíblemente futurista si lo comparamos con otros modelos contemporáneos. Una apuesta que recibió el favor de la crítica porque, en 1991, el Toyota Sera recibió el premio Torino-Piemonte Car Design Award: uno de los galardones más importante en el diseño de automóviles.
Alas de mariposa
Salta a la vista que el diseño del Toyota Sera es, cuanto menos, llamativo. Si hay un elemento que acaparó (y acapara) toda la atención son sus puertas de ala de mariposa: era la primera vez que se veía un diseño así en un vehículo japonés producido en masa. Causaron tanta sensación que acabaron sirviendo de inspiración a Gordon Murray para diseñar las del McLaren F1.
Cada puerta tenía dos bisagras: una sobre el parabrisas y otra en la base del pilar A. Esa geometría diédrica permitía que se abriera completamente en un espacio más reducido que el que necesitaba una puerta con una disposición de bisagra lateral tradicional: sólo necesitaban 43 centímetros por cada lado. Toyota, además, instaló amortiguadores de gas asimétricos dobles y diseñó un sistema de equilibrio de pesos para poder mantenerlas abiertas.
El mundo visto desde una burbuja
Las alas de mariposa no eran lo único destacable en el diseño del Toyota Sera: no podemos dejar de lado el efecto envolvente que creaba la forma de su luna delantera y trasera o el inusual diseño de las superficies acristaladas de las puertas. Se creaba, así, un habitáculo en el que parecía que los ocupantes observaban el mundo a través de una burbuja. Una sensación fascinante… siempre que no fuera verano. El efecto del sol en el interior obligó a Toyota a equipar de serie tanto los elevalunas eléctricos como el aire acondicionado.
De serie era, también, el Super Live Sound System: uno de los sistemas de audio más radicales que Toyota ha diseñado jamás y que estaba compuesto por diez altavoces y un subwoofer en el maletero. Era posible, además, girar los altavoces de la parte trasera para que las ondas de sonido rebotasen en el cristal.
El motor para un coche de 900 kilos
La mecánica del Toyota Sera no tenía las estratosféricas cifras de un deportivo, pero sí eran suficientes para un modelo cuyo peso en orden de marcha era de 910 kilos para la versión manual.
Los japoneses eligieron para la ocasión un motor de cuatro cilindros en línea de 1.5 litros que desarrollaba 108 CV de fuerza y 131,5 Nm de par máximo. Tenía un diseño de 16 válvulas y doble árbol de levas con pistones de alta compresión y una línea roja relativamente elevada ya que empezaba en 7.900 rpm. Su pareja de baile era una transmisión manual de cinco velocidades o automática de cuatro velocidades
Estas cualidades se complementaron con un sistema de suspensión de nuevo diseño, un amplio ancho de vía que generaba el comportamiento que se espera de un coupé y unos neumáticos de alto rendimiento. La dirección asistida también era serie, aunque el ABS era opcional.
Sólo en Japón
Como apuntábamos al principio, el Toyota Sera fue concebido para el mercado japonés: se fabricaron unas 16.000 unidades y sólo mil estaban equipadas con la transmisión manual C155. La mayoría de ellas salieron a la calle durante la primera fase de producción ya que a partir de la segunda las cosas se complicaron para el coupé japonés porque comenzó el declive de la economía japonesa previo al estallido de la burbuja. Esto, junto a otros motivos, obligó a Toyota a escribir el punto final de su producción en diciembre de 1995. Hoy en día es posible encontrar alguna unidad, de vez en cuando, en casas de subastas como ocurre actualmente en Cars and Bids.
