Febrero es tradicionalmente el mes de la aerodinámica. Si bien no existe un día internacional para esta rama, sí que es cierto que con las presentaciones de los monoplazas del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se abre un periodo de tiempo en el que expertos y profanos son capaces de sacar conclusiones acerca del rendimiento en carrera de un vehículo simplemente a través del análisis de las fotos de alta resolución de cada uno de los Fórmula 1 presentados.
Sin embargo, el mes de febrero es también el punto culminante a un arduo trabajo de ingenieros y ‘aerodinamicistas’ (con permiso de la RAE) durante cientos de días, en los que han puesto a prueba cada una de las opciones del monoplaza para la siguiente temporada tanto en las simulaciones a través de Dinámica Computacional de Fluidos como en el Túnel del Viento.
Sin embargo, este trabajo entre bambalinas también es perfectamente extrapolable a los automóviles de calle, más aún en una era en la que los hiperdeportivos que desarrollan McLaren, Ferrari, Mercedes, Porsche o Lamborghini son prácticamente vehículos de competición adaptados para que cumplan con la normativa a través de la cual deben ser homologados.
Bugatti precisamente es una de las firmas que saben a la perfección lo que es crear absolutas bestias para la carretera y a través de sus vídeos suelen enseñar toda esa labor que supone crear leyendas como el Veyron, el EB110, el Divo o el Chiron por nombrar únicamente algunos ejemplos. A esta lista se ha sumado recientemente el Tourbillon, el cual se ha convertido en uno de los vehículos más aerodinámicos de los creados por la firma de Molsheim.
“El predecesor del Tourbillon, el Chiron, ya era un coche de baja resistencia aerodinámica. Pero con el Tourbillon, tenemos que hacerlo mejor que eso”, dijo Paul Burnham, ingeniero jefe de vehículos de Bugatti. Y vaya si lo consiguieron… el concepto de rendimiento aerodinámico fue un paso más allá respecto a lo realizado con el Chiron, mostrándonos ahora cómo fue todo ese trabajo 15 meses antes de la presentación en sociedad del Bugatti Tourbillon en el túnel del viento.
Habitualmente, cuando no son modelos definitivos se trabaja con maquetas a escala con tapiz rodante con el objetivo de replicar de la forma más fidedigna las condiciones de circulación y además poder también corroborar los datos obtenidos con aquellos que se consiguen a través de los estudios de CFD. El trabajo se llega precisamente por segmentos:
Esta prueba representa la primera validación del modelo a escala. Es la primera prueba en la que evaluamos diferentes volúmenes de diseño y diferentes cambios en el coche. Al intercambiar piezas, orientamos el coche hacia la búsqueda del rendimiento a alta velocidad, para luego pasar a la eficiencia de conducción y la capacidad dinámica – David Šoštarić, responsable de aerodinámica en Bugatti Rimac
La propia maqueta es toda una obra de arte, ya que estaos hablando de más de 250 componentes individuales impresos en 3D, montados cuidadosamente con unas tolerancias muy pequeñas y equipados con más de 100 tomas de presión alrededor de los paneles de carrocería para así obtener las mediciones. El objetivo era claro: conseguir superar al Chiron, reduciendo lo máximo posible el drag con un diseño lo más parecido a la silueta de la gota de agua. El resultado es casi hipnótico y de obligada repetición para introducir nuevas variantes como la del nuevo kit con ocho escapes y difusor rediseñado.
El Tourbillon es un programa completamente nuevo; empezamos realmente desde cero. Estamos fusionando más de un siglo de experiencia en potencia de motor de combustión, con rendimiento eléctrico de última generación. El nuevo sistema híbrido es un cambio significativo con respecto a los modelos Bugatti del pasado y hace que el sistema de refrigeración sea mucho más complejo. Pero es por eso que hemos llevado el detalle al siguiente nivel; observando intensivamente los flujos de aire a través de los canales del radiador en la parte delantera, hasta las entradas detrás de la puerta dentro de la icónica línea C de Bugatti, para asegurarnos de que nuestras simulaciones digitales se alineen con el modelo físico y brinden suficiente refrigeración para controlar el rendimiento del automóvil – Pablo Burnham, Ingeniero jefe de vehículos de Bugatti para el Tourbillon
Trabajo en túnel del viento con el Bugatti Tourbillon:
