A estas alturas de la película no hace falta que os expliquemos qué es un turbo. Una aplastante mayoría de los coches que se venden actualmente los equipan, sean sus motores diésel o gasolina. Los turbos aprovechan los gases de escape para hacer girar una turbina, que al mismo tiempo fuerza más aire al interior del motor. El resultado es un incremento de potencia, lo que permite reducir la cilindrada y tamaño de los motores. El problema de los turbos es que existe un retardo en su entrada en funcionamiento. El dichoso «turbo lag», contra el que Garrett afirma haber logrado la solución definitiva.
Garrett, uno de los especialistas mundiales en turbocompresores, acaba de presentar su turbo eléctrico. Los turbos eléctricos no son una novedad a día de hoy, pero antes de hablar de por qué el sistema de Garrett es diferente, hemos de conocer los turbos eléctricos existentes hasta la fecha. Los sistemas actualmente presentes en la industria han sido diseñados por Valeo, y los hemos conocido en coches como el Audi SQ7. Más que un turbo eléctrico, estamos hablando de un compresor eléctrico, que genera presión de soplado en los instantes previos a la irrupción de la sobrealimentación de los turbos.
Gracias a este compresor eléctrico, el motor tiene una respuesta más instantánea y a menor régimen de la que se lograría con un sistema de turbos convencional. Aunque afirmamos que coches como el Audi SQ7 tienen tres «turbos», realmente cuentan con dos turbocompresores convencionales, apoyados por un compresor eléctrico. El sistema de Garrett difiere de este sistema de forma muy sustancial. Garrett instala un motor eléctrico en el propio carrete del turbocompresor. Este motor eléctrico, de muy pequeñas dimensiones, es capaz de incrementar el giro del turbocompresor de forma instantánea, desde el ralentí.
Su instalación en un motor de combustión interna permite prácticamente eliminar de forma efectiva el lag inherente a cualquier sistema de turboalimentación convencional, especialmente a bajas vueltas. Según Garrett, a 1.500 rpm alcanza el par objetivo en un segundo, frente a los 4,5 segundos necesarios con un turbocompresor no electrificado. Según las pruebas del proveedor – empleando un Audi Q7 equipado con un motor TFSI de 2,0 litros – garantiza una aceleración mucho más rápida: en condiciones ceteris paribus, el 60 a 100 km/h es un 25% más rápido. Todo esto debería permitir llevar un paso más allá la estrategia de downsizing en motores de combustión interna.
El especialista afirma que este motor eléctrico también permite instalar turbos de mayores dimensiones, eliminando los compromisos en puesta a punto y entrega de potencia exigidos al demandar respuesta en un turbocompresor convencional a un bajo régimen de giro. Hasta la fecha podíamos tener una pequeña turbina, con un motor vivo a bajo régimen, que muere en altas. O un turbo de mayores dimensiones, con una respuesta mejorable a bajo régimen. Pero tener ambas cualidades al mismo era más que difícil, especialmente en motores de baja cilindrada. Esta cualidad sí estaba disponible en los actuales sistemas de compresor eléctrico.
Entonces, ¿por qué el sistema de Garrett es diferente? Porque es capaz de recuperar energía cinética a través del motor eléctrico instalado en el turbo, energía que sería perdida en forma de calor, y que es almacenada en la batería del sistema híbrido del coche – hasta un 60% puede ser devuelta a la cadena cinemática. Este complejo sistema de turboalimentación asistida será gestionada a través de un controlador específico, integrado en la centralita del propio coche, con la posibilidad de ser puesto a punto por el OEM – en lenguaje de la industria, el fabricante del coche en cuestión.
