La sombra del escándalo dieselgate de Volkswagen está siendo alargada, muy alargada. No es para menos, desde luego, dada la gravedad de los hechos. Primero supimos que Volkswagen hacía trampas para cumplir con la normativa de emisiones; después, que no eran los únicos que lo hacían; y al final, que la práctica totalidad de coches diésel del mercado eran incapaces de cumplir con la ley. Ahora, tres años después de que saliese a la luz el escándalo, se hace público un estudio que pone de manifiesto no sólo lo que ya sabíamos, que los diésel antiguos emiten gran cantidad de NOx, sino que ni siquiera los nuevos cumplen. Y no sólo no cumplen, sino que algunos Euro 6 exceden en hasta 18 veces el límite impuesto por la UE.
Un sistema de análisis «casi imposible» de falsear y unos resultados que multiplican el límite legal
El estudio en cuestión ha sido llevado a cabo por The Real Urban Emissions Initiative (TRUE), entre los años 2011 y 2017, tomando una muestra de algo más de 370.000 coches en Francia, España, Suecia, Suiza y Reino Unido. Llevado a cabo en condiciones de conducción reales, el sistema utilizado es, según sus autores, «prácticamente imposible» de falsear. El método de análisis se basa en el estudio del espectro de un haz de luz: el rayo de luz atraviesa el flujo de gases que emanan del escape y, dependiendo de la luz absorbida, se puede conocer la concentración de los compuestos que interesa estudiar.
Las conclusiones son claras y demoledoras: más de 4.000 modelos exceden los límites de óxidos de nitrógeno permitidos, y absolutamente todos los modelos diésel Euro 3, Euro 4 y Euro 5 analizados obtienen una calificación «Pobre» (>180 mg/km). Sabiendo de dónde veníamos, sería lógico pensar que Euro 6 mejoró la situación pero, curiosamente, la mayoría de modelos nuevos regidos bajo la norma Euro 6 obtienen también la peor calificación; muy pocos consiguen la nota de ‘Moderado’ y ninguno la puntuación de ‘Bien’.
Los autores del estudio destacan lo elevado de las emisiones de NOx en condiciones reales y que, en en estas circunstancias, «apenas ha habido reducción» desde los Euro 2 a los Euro 5. En el caso de los diésel, el Euro 6 que menos contamina ya emite prácticamente el doble de lo permitido, e incluso hay cuatro fabricantes cuya media multiplica en más de 12 veces el límite legal establecido.
Casi ningún modelo entre los Euro 3 y Euro 6 consigue cifras por debajo de su respectivo límite legal, con un papel especialmente pobre por parte de los Euro 5: todos estos emiten, al menos, el doble de lo que deberían por ley. Y si nos fijamos en la gráfica inferior, veremos que un gran número de coches Euro 6 están en la franja impuesta por la normativa Euro 3 (que entró en vigor en el año 2000). Pero la cifra más impactante llega al saber que los peores y más sucios (incluidos Euro 6) contaminan hasta 18 veces el límite establecido por la Unión Europea.
Por su parte, la ACEA dice que los resultados son «engañosos» porque no se han probado coches Euro 6d (la más reciente y estricta), y que por eso «no sorprende el hecho de que no cumplan con los requisitos de emisiones». Olvidan sin embargo que el estudio pone en evidencia no sólo que los diésel contaminan mucho más de lo homologado, sino que todos sin excepción, desde hace años, emiten más NOx de lo que sus respectivas normas han ido legislando. También los Euro 6d lo acabarán haciendo mientras la Unión Europea siga permitiendo legalmente que el límite real sea 2,1 veces superior al que dicta su propia ley.
¿Y qué hay de los gasolina? El estudio revela lo que ya sabíamos: que -de media- las emisiones de NOx son mucho menores en los gasolina respecto de los diésel. Es una pura cuestión química, los óxidos de nitrógeno no son el mal mayor en la combustión de gasolina. En el caso de este combustible hay más modelos que están en el límite establecido o por debajo del mismo: entre el 23% y el 63% (dependiendo de la normativa) de los gasolina cumplían con sus respectivos máximos legales (se les exige una cantidad unas tres veces inferior respecto al diésel), siendo los más modernos los que mejor cumplen.
Jaguar-Land Rover y BMW: los fabricantes cuyos diésel emiten menos NOx
De todo lo anterior se deduce algo tan duro como real: a pesar de la directa relación entre los óxidos de nitrógeno y los problemas de salud, amén del impacto en el calentamiento global, los fabricantes no tomarán medidas para reducir en condiciones reales este tipo de emisiones hasta que se legisle y se haga de manera estricta.
El ejemplo más claro lo tenemos en que el diésel Euro 6 más limpio de todos los analizados, el 2 litros de Jaguar-Land Rover*, casi duplica el límite legal con unas emisiones de 0,149 gramos de NOx/km. Le siguen el 3 litros de BMW (0,174 g/km) y el 3 litros de Jaguar-Land Rover (0,259 g/km). A nivel general, teniendo en cuenta todos sus motores analizados, los fabricantes que mejores resultados obtienen son Jaguar-Land Rover, Volkswagen y BMW.
En el lado opuesto, en el de los diésel que más NOx emiten, se encuentra el motor 2 litros de FCA: es el más sucio con 1,485 g NOx/km. Esto es 18,5 veces más que el límite legal y casi diez más que el motor Ingenium de Jaguar-Land Rover. Le siguen el motor 2,2 CRDI de Hyundai (1,298 g/km), el 2 litros de Subaru (1,21 g/km) y el 1,6 dCi de Renault-Nissan, con 1,164 g/km. Estos son los únicos Euro 6 analizados que superan el gramo por kilómetro. A nivel general, los fabricantes que peor parados salen son Suzuki, Subaru, Fiat Chrysler Automobiles y Renault-Nissan.
Las ventajas de los coches diésel cada vez parecen tener menos fuerza para combatir el halagüeño horizonte que le deparan sus contras. La industria tiene un problema que afrontar que nos afecta a todos: la contaminación por óxidos de nitrógeno, incluso en la mayoría de los motores diésel nuevos, está muy por encima de los automóviles de gasolina, de los límites legales y de las afirmaciones de los fabricantes. Y, sin embargo, el gran impacto económico que hay en juego hace que las partes interesadas no parezcan estar muy por la labor de cambiar la situación en el corto-medio plazo. Pero la diserción entre competitividad económica y ética la dejaremos para otro momento.
Sea como fuere, lo cierto es que las condiciones de homologación no reflejan la verdadera magnitud de las emisiones en condiciones reales y es por eso que se hace necesario resaltar la importancia de que existan iniciativas independientes, más allá de las mediciones oficiales, que analicen, sinteticen y den a conocer unos datos más ajustados a la realidad.
*Nota: TRUE no clasifica de manera más precisa el motor, especificando solamente el fabricante -o grupo- y la cilindrada
Fuente: TRUE via The Guardian
En Diariomotor:
