A día de hoy podría generalizar – y lo hago – diciendo que la mayoría, sin duda, hemos asumido que el diésel y la gasolina están muertos y que 2035 será el año en que cesen, por la vía de la prohibición, las ventas de coches con motor de combustión interna y todo lo que podamos comprar a partir de entonces deba ser, necesariamente, eléctrico. ¿Pero hasta qué punto el camino que se ha iniciado es irreversible?
¿Y si el diésel y la gasolina no estaban muertos?
En las últimas semanas han llegado nuevas noticias a este respecto que nos hacen pensar que existe, como mínimo, alguna posibilidad de que la Unión Europea pueda replantearse el objetivo de cesar las ventas de diésel y gasolina en 2035 o, como mínimo, revisar unos objetivos que a su vez ya han ido matizándose y ajustándose en los últimos años. Noticias que en los últimos días se han ido completando con nuevas informaciones, incluyendo la visión de la industria – o de una buen parte de la industria europea – y que veremos a continuación.
- ¿Y si el diésel y la gasolina no estaban muertos?
- Prohibiendo el diésel y la gasolina, pero no del todo
- El posible retraso de la prohibición a coches diésel y gasolina
- Oposición a la política del automóvil del Parlamento Europeo
- ¿Qué sucederá con el automóvil en Europa?
- La industria del automóvil ya ha tomado una decisión
- No hay discusión sobre el cuándo, sino el cómo
Artículo publicado inicialmente el 30 de enero de 2024 y actualizado el 28 de febrero de 2024
También es importante destacar, tal y como veremos a continuación, que estas noticias al respecto del futuro de los coches diésel y gasolina pueden generar un optimismo, o una profunda decepción, en función de su receptor. Pero también es cierto que en su contexto bien podrían ser cantos de sirena y pronunciamientos solo comprensibles en la coyuntura política y electoral en la que se encuentra Europa.
Prohibiendo el diésel y la gasolina, pero no del todo
En los últimos años la Unión Europea ha trabajado única y exclusivamente persiguiendo un objetivo, el de cesar las ventas de motores de combustión interna y por ende de coches diésel, gasolina, pero también híbridos e híbridos enchufables, en 2035. Por el camino se plantearon objetivos de descarbonización intermedios, comprometiendo a los miembros y los fabricantes de coches a una reducción progresiva de sus emisiones de CO2, pero también a unos umbrales de emisiones más estrictos, de la mano de las nuevas normativas de emisiones Euro.
- En junio de 2022 se iniciaba una revisión de objetivos importante que, tras arduas negociaciones, se traducía en abrir la puerta a combustibles sintéticos y biocombustibles que permitieran alcanzar la descarbonización (total o parcial) gracias al concepto de neutralidad
- En septiembre de 2023, de nuevo tras intensas negociaciones, se acordaba una normativa Euro VII mucho más laxa, que respondía entre otras cosas a las peticiones de los fabricantes. Las marcas de coches llevan años dedicando el grueso de su inversión al coche eléctrico. Una normativa de emisiones más estricta para los próximos años, según los fabricantes, haría inviable seguir comercializando muchos coches, que ante la reducción de inversiones en combustión interna requerirían soluciones muy costosas para alcanzar los objetivos de emisiones.
En otras palabras. Del objetivo maximalista de prohibir las ventas de todo lo que fuera combustión interna en 2035 y establecer unos umbrales de emisiones muy estrictos para los próximos años hasta llegar a 2035, la Unión Europea ha ido pivotando hacia la posibilidad de que en 2035 aún puedan comercializarse otras tecnologías de combustión interna y ante reducir la presión de las normativas de emisiones sobre los fabricantes hasta entonces.
El posible retraso de la prohibición a coches diésel y gasolina
Dos son las noticias relevantes que se han producido a este respecto en 2024. La primera, que el Grupo del Partido Popular Europeo (EPP), el que mayor representación ostenta en el Parlamento Europeo, haya apuntado su «rechazo a la política de prohibiciones, como la prohibición de los motores de combustión interna«.
La segunda, que uno de los más destacados representantes de Porsche haya reconocido, al respecto de la prohibición de la combustión interna, que «piensa que podría retrasarse» (Automotive News). Lutz Meschke, jefe del Departamento Financiero de Porsche, no solo expresaba una opinión que por el contexto, la presentación del nuevo Porsche Macan, y su posición, debería entenderse como el escenario posible que maneja Porsche, sino que también apuntaba a un hecho mucho más interesante.
Lutz apuntaba que «en estos momentos están teniendo lugar muchas discusiones al respecto del final del motor de combustión interna». Y eso nos lleva necesariamente a Europa.
Oposición a la política del automóvil del Parlamento Europeo
Del 6 al 9 de junio (9 de junio en España) tendrán lugar las elecciones al Parlamento Europeo, por lo tanto podría decirse inmersos en un período pre-electoral, con todo lo que ello conlleva. El Grupo del Partido Popular Europeo (EPP) que, como decíamos, es el grupo con mayor representación en el Parlamento Europeo (de los partidos españoles actualmente cuenta con la pertenencia del Partido Popular) habría preparado un manifiesto en el que se expresa parte del ideario que defenderán en esta campaña europea y que hace referencia específica a la prohibición de la combustión interna (Euractiv).
Entre el contenido de este manifiesto, frases como «nosotros rechazamos la política de la prohibición – como la prohibición de los motores de combustión interna – y lo revisaremos tan pronto como sea posible». Esta declaración no es ni mucho menos vinculante, e insistimos que ha de entenderse en el contexto electoral europeo, pero refuerza posiciones que ya ha defendido el EPP, como la de su representante en las discusiones sobre los objetivos de reducción de CO2 para vehículos, Jens Gieseke, que advertía de que la prohibición de la combustión interna puede conllevar el «efecto Habana». El efecto de que se produzca el envejecimiento del parque automovilístico europeo, por la cantidad de conductores que se verán relegados a mantener sus viejos coches de combustión interna durante décadas.
Más allá de este posicionamiento, el camino ya se ha iniciado y es indiscutible que, tanto en el Parlamento Europeo, como en los parlamentos nacionales de los miembros comunitarios, se están produciendo muchos movimientos que, como mínimo, añaden incertidumbre a este respecto y podrían afectar a los objetivos que se propuso la Unión Europea en los últimos años. Desde el auge de los partidos «verdes», hasta el advenimiento de partidos con posiciones más conservadoras y escépticas para con las políticas medioambientales.
¿Qué sucederá con el automóvil en Europa?
Entretanto, los fabricantes de coches que, en ningún caso, son testigos mudos de lo que sucede en Bruselas, siguen pendientes de la política medioambiental europea y de otros asuntos de gran relevancia, como el desembarco de fabricantes de China que están acelerando su expansión en Europa gracias precisamente al incentivo de estas políticas medioambientales y al liderazgo por el que están pujando en la tecnología del vehículo eléctrico.
Hablamos de marcas, las más importantes en Europa, que no solo han destinado una inversión importante, probablemente la más cuantiosa de su historia, con el objetivo de que en 2035 – o incluso antes – todas sus ventas sean de coches eléctricos.
Hablamos de marcas que se la han jugado a una única carta, la de que en 2035 no habrá otra opción que vender únicamente coches eléctricos.
La industria del automóvil ya ha tomado una decisión
Estos días se celebraba el Salón de Ginebra 2024, con un protagonismo muy claro, el del Renault 5, y el del proyecto de un Luca de Meo que vislumbró que Europa necesitaba coches eléctricos económicos, fabricados en Europa.
A día de hoy, Luca de Meo no solo es uno de los directivos más importantes de la industria europea, sino también presidente de ACEA, la asociación de fabricantes europeos, a la sazón patronal de la industria del automóvil. Portavoz de una marca, Renault, que ya ha decidido que en 2035 solo se venderán coches eléctricos. Portavoz de una industria que, según sus palabras, «no discutirá el objetivo de 2035», apuntando también que de ninguna de las maneras la industria dará un paso atrás en el camino que ya se ha iniciado.
Más interesante aún que Luca de Meo apunte que la prohibición de la combustión interna en 2035 «sea potencialmente viable» puntualizando, eso sí, que «deben darse las condiciones». ¿Y de qué condiciones estamos hablando?
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No hay discusión sobre el cuándo, sino el cómo
Stellantis, Volkswagen, Renault, los grandes fabricantes europeos ya han decidido. Sus marcas comercializarán únicamente eléctricos en 2035, algunas de ellas dejarán de vender coches con motor de combustión interna incluso antes. Que en 2035 aún se permitan la venta de coches diésel o gasolina o, mejor dicho, de combustión interna, tan solo permitiría abrir la puerta a que una pequeña parte del mercado siga empleando combustión interna, probablemente mediante combustibles neutrales. Productos de nicho o pasionales, quién sabe si deportivos o todoterreno. O incluso productos más populares que puedan estar sujetos a algún tipo de moratoria.
De las palabras de Luca de Meo y de lo acontecido en los últimos años realmente solo queda concluir que la presión de la industria del automóvil no irá dirigida a eliminar, o incluso retrasar, el objetivo de prohibir el diésel y la gasolina en 2035. Sino a suavizar la presión de las normativas sobre la combustión interna en los poco más de diez años que nos restan para llegar a 2035.
Seguiremos hablando de las noticias que nos llegan de Europa, así como del análisis que ha de efectuarse de estos posicionamientos. Y es que parece difícil imaginar que tras las ingentes inversiones que se están realizando en la Unión Europea para llevar a cabo la transición hacia el vehículo eléctrico, probablemente habiendo llegado ya a un punto de no retorno, se vayan a tomar decisiones que paralicen esa transición.
Artículo publicado inicialmente el 30 de enero de 2024 y actualizado el 28 de febrero de 2024
