Desde los albores de la humanidad hemos sentido fascinación por la destrucción. Cuando el primer homínido descubrió el fuego, difícilmente pensó en que a partir de ahora su vida sería más sencilla, podría soportar mejor el frío y, cocinando los alimentos, también tendría que dedicar menos tiempo y energía a la alimentación y, en última instancia, eso permitiría el desarrollo de su cerebro. El primer homínido que descubrió el fuego debió quedar fascinado por ese espectáculo de luces, chisporroteo, y humo, y por su capacidad de quemar y, en última instancia, destruir.
El espectáculo de destrucción de un automóvil de los años noventa empotrándose contra un muro y simulando un accidente, en una prueba de impacto, también conocidas por el anglicismo crash test, es sencillamente cautivador, a la par que escalofriante.
Pero resulta aún más maravilloso cuando entendemos todos los avances que se han producido para que, por suerte, los coches modernos sean significativamente más seguros que los que veremos en este vídeo.
Simulando accidentes de tráfico en los años noventa
Hasta 1996 no comenzaron a realizarse las primeras pruebas de EuroNCAP. Años atrás, en 1992, la revista alemana Auto Motor und Sport ya había comenzado a realizar las primeras simulaciones de accidentes de tráfico, las primeras pruebas de colisión, tal y como conocíamos estos días gracias a un hilo de Reddit. Unas pruebas que por su rigor y sofisticación tampoco diferían demasiado de algunas de las que aún sigue realizando EuroNCAP, habiendo diseñado un sistema para el desplazamiento automático y el control de la velocidad y la dirección del vehículo, y el impacto a 55 km/h con una barrera fija, con un solapamiento del 50% – no se colisiona y absorbe el impacto con toda la superficie frontal, sino con la mitad – buscando una aproximación más realista de lo que sucede en un accidente de tráfico.
La selección de vehículos a probar incluía nueve berlinas ejecutivas que, de alguna forma, eran una representación muy completa no tanto de los coches más vendidos en aquellos años, sino de los coches de gama alta – y que se suponían los más seguros – más populares de la época. Una selección que incluía Nissan Maxima, BMW 520i, Opel Omega, Mercedes 200, Renault 25, Fiat Croma, Honda Legend, Volvo 740 y Audi 100.
Merece la pena observar con detenimiento los daños producidos en los vehículos que, insistimos, se presuponían los más seguros de la época. Y cómo en la mayoría de los casos estos supondrían una probabilidad de supervivencia baja, siendo especialmente meritorios algunos resultados bastante aceptables, especialmente de los alemanes. Resultados con los que tampoco vamos a entrar a juzgar si una u otra marca es o era mejor en el ámbito de la seguridad, entre otras cosas porque existen algunas diferencias nada desdeñables en cuanto a los años en que se desarrollaron y lanzaron al mercado cada uno de los modelos.
Valorando la seguridad del automóvil moderno
El vídeo aprovecha para hacer propósito de enmienda y, sobre todo, lanzar un mensaje que era especialmente valioso en aquellos comienzos de los años noventa. Hasta la introducción del airbag, las lesiones faciales y traumatismos craneoencefálicos severos eran, por desgracia, comunes en la mayoría de los accidentes de tráfico y con ellos la posibilidad de perecer o sufrir lesiones muy graves. Aunque no solo por ello, la introducción del airbag supuso un gran avance, evitando o mitigando la posibilidad de que el rostro del conductor chocara violentamente con el aro del volante y, más adelante, evitando el choque de la cabeza de los pasajeros con los marcos y los paneles interiores del vehículo.
Pero analizando en detalle algunas de las consecuencias de los choques expuestos en este vídeo podríamos seguir enumerando un sinfín de mejoras que han vivido los automóviles desde entonces para proteger a los pasajeros, destacando entre ellas:
- Las estructuras de deformación controlada que absorben una buena parte de la energía del impacto, evitando que se transmita a los ocupantes y, sobre todo, evitando la deformación del habitáculo y manteniendo una célula de seguridad para los pasajeros.
- En algunos impactos se aprecia con claridad cómo el motor se desplaza hasta el habitáculo, empujando el salpicadero, y otros paneles, contra los pasajeros. Frente a los automóviles modernos en los que el soporte del motor se incluye en todo el conjunto de estructuras de deformación controlada, de manera que en una colisión suficientemente violenta el motor se descuelga, absorbiendo energía del impacto y, sobre todo, arrastrándose por el suelo y en la medida de lo posible bajo el piso del automóvil, evitando su penetración en el habitáculo.
- En algunos impactos vemos cómo la columna de la dirección se desplaza aprisionando al conductor o facilitando que su torso, y su cara, acaben golpeando con el aro, frente a los vehículos modernos en los que la columna de la dirección ha sido diseñada para ceder y fracturarse tratando de evitar el contacto con el cuerpo del conductor. De hecho, la última prueba de este vídeo nos muestra cómo el Audi 100 destaca precisamente por el hecho de disponer de una columna de la dirección telescópica, que se deforma minimizando el choque de la cara del conductor con el aro del volante.
- También se aprecia como, tanto por la deformación del habitáculo, como por la ineficacia de los sistemas de retención, el cuerpo del conductor y los pasajeros puede colisionar con los paneles y los pilares del vehículo, a diferencia de lo que sucede en accidentes con vehículos modernos en los que este tipo de consecuencias solo tienen lugar en colisiones muy graves, o accidentes realmente desafortunados.
