Las motos trail están de moda. Son motos de estética aventurera, capaces de funcionar muy bien en carretera, pero también defenderse con garantías en pistas off-road. Son motos de postura de pilotaje elevada, y por ello, son superventas habituales en el tráfico urbano. Son todocaminos de dos ruedas, simple y llanamente. La semana pasada nos pusimos a los mandos de la nueva Voge 525DSX. Es una moto de origen chino, pero equipa componentes de primeras marcas, tiene un equipamiento amplísimo, y por 6.187 euros, nadie da más por menos en el segmento de las motos trail para el carnet A2. Te contamos cómo va, y te contamos quién es Voge.
¿Voge?
Voge es la marca premium que el grupo chino Loncin lanzó en 2018, y que en 2019, llegaba a España. Es muy posible que no hayas escuchado hablar del grupo Loncin. Es un gigante industrial chino que fabrica y vende tres millones de motos al año, y fabrica cinco millones de motores de moto. Loncin fabrica íntegramente la BMW C 400 GT, fabricaba los motores de las antiguas G 650 GS, y fabrica los motores bicilíndricos – no bóxer – de la gama GS de BMW. Nada mal como tarjeta de presentación. Loncin creó la marca Voge para dar salida en Europa a sus motos, con el objetivo de “reventar” el mercado siendo inalcanzables en relación calidad-precio.
Fotos de la Voge 525DSX
Voge 525DSX: nadie da mas por menos que este SUV de dos ruedas
La 525DSX es el último lanzamiento de Voge. Es una moto trail de 47,5 CV, y por tanto, está pensada para los que tengan el carnet A2. Para muchos pilotos, quizá sea su primera moto “seria”. La clave de las motos trail está en su carácter extremadamente polivalente, pero es importante que entren por los ojos. Ese espíritu aventurero está presente en la 525DSX, y es un buen detalle que no trate de imitar a las motos referentes del segmento en cuanto a diseño. Me gusta su “pico de pato”, la forma que sus LED diurnos se encienden, la forma agresiva de su carenado, su escape alto – con una imitación convincente de la fibra de carbono – y la combinación de colores que la marca ha elegido.
Da la impresión de ser “más moto” y tener más motor. Antes de hablaros de cómo va la moto, tengo que dar la enhorabuena a la marca por haber usado componentes de primer nivel en su fabricación. El público europeo ve con otros ojos a una marca recién llegada de origen chino que cuenta con pinzas Nissin o una horquilla invertida Kayaba en su haber. Me subo a la moto, sufriendo el calor de Lleida en verano, y comenzamos a rodar por la ciudad. Esta moto tiene su asiento a 830 mm de altura del suelo, como buena trail. Un piloto de 1,83 metros, como yo, casi apoya la planta del pie en el suelo. Alguien mas bajo, llegará al suelo de puntillas – esto es algo común en las motos trail, a no ser que tengan un perfil muy “light”.
La postura de pilotaje es relajada y erguida, y gracias al asiento alto, domino muy bien el tráfico que me rodea. Es como ir conduciendo un todoterreno. Salgo a la carretera y empiezo a explorar el comportamiento de la mecánica. Aunque se llama 525DSX, su motor tiene 494 centímetros cúbicos, dos cilindros en línea y refrigeración líquida. Es una evolución del motor que montan motos como la Voge 500R. Tiene 47,5 CV a 8.500 rpm, y está por tanto al límite de la potencia que permite el carnet A2. Este motor, en China, desarrolla 54 CV: está ligeramente “capado” para cumplir con las exigencias europeas del carnet A2.
Este motor desarrolla 44,5 Nm de par motor, pero es un motor cuya zona más cómoda está en la parte media del cuentavueltas. Tiene buenos bajos y resulta contundente en casi cualquier marcha. Sobre el papel, homologa un consumo medio de 3,9 l/100 km: en nuestros 500 km de toma de contacto ha consumido 4,2 l/100 km en la primera jornada, y 3,9 l/100 km en la segunda – a ritmos alegres. Con un depósito de capacidad generosa (16,5 litros) alcanzamos los 300 km de autonomía en condiciones reales de uso. En cuanto coge temperatura se torna más refinado en sonido y vibraciones, y el sonido de su escape es llamativo, sin ser cantoso.
Con todo, hay que recordar que es un motor bicilíndrico y es una moto de 6.000 euros: cuando superamos las 6.500 rpm, vibra de forma notable hasta llegar a su corte de encendido. Una moto trail debe ser efectiva en carretera y en campo. La primera parte de la prueba transcurrió rumbo a Formigal, por carreteras secundarias. En ellas, la moto demuestra que es ágil sobre asfalto, gracias a un peso en orden de marcha de 202 kilos – relativamente ligero – y el buen comportamiento de los neumáticos Metzeler Tourance. Estos neumáticos, aptos para su uso tanto dentro como fuera del asfalto, son equipamiento claramente premium.
La horquilla delantera Kayaba es invertida, tiene 41 mm de diámetro y en España, es ajustable en precarga, rebote y compresión. El monoamortiguador trasero con bieletas es regulable en precarga. Este esquema de suspensiones, unido a llantas de radios, hace que la moto filtre muy bien las irregularidades del firme. Rueda con mucho aplomo y seguridad por firme en mal estado, sin transmitir sacudidas al piloto, y sin que nada cruja o vibre de forma alarmante. Los 47,5 CV del motor se dan la mano con un cambio de seis relaciones bien escalonado, que permite que esa modesta potencia sea muy aprovechable en un tramo revirado.
También tengo buenas palabras para el equipo de frenado, que sorprende por su robustez: tenemos dos discos de freno de 298 mm en el eje delantero – no todos sus rivales tienen doble disco – y un disco trasero de 240 mm. El tacto es agradable y preciso, y cuenta con ABS de doble canal de serie. El ABS es desconectable al completo, no solo en la rueda trasera. A mayores, también tenemos control de tracción y dos modos de entrega de potencia (Eco y Sport). Me ha costado diferenciar ambos modos, por lo que toda la prueba se ha hecho en modo deportivo – en una moto para carnet A2, no nos vamos a llevar ningún susto.
Tenemos doble medida en las llantas, como ocurre en las trail verdaderas. La llanta trasera tiene 17 pulgadas y la delantera, 19 pulgadas. Esto nos permite gozar de más estabilidad fuera del asfalto. Sí, la ruta también tuvo una pequeña pista en su recorrido, donde la moto resultó noble y sencilla de llevar. La suspensión tiene 150 mm de recorrido en el eje delantero y 155 mm en el trasero, suficiente para que no haga topes en pistas forestales, o al pasar por baches no demasiado pronunciados. Si queremos una moto con más capacidad off-road – y por tanto, menos polivalente – tendremos que buscar una llanta delantera de mayor tamaño, neumáticos más agresivos o mayor recorrido de suspensiones.
Tras haber pilotado la moto durante dos días y unos 500 km, también tengo que hablaros de puntos mejorables, siendo el primero la instrumentación digital. Su nivel de información es correcto, pero su visibilidad es mediocre cuando le da el sol directamente. Tiene poco brillo, y con sol fuerte apenas se distingue correctamente la velocidad. Además, la pantalla estaba ya ligeramente rayada, en una moto con apenas 1.500 km en su odómetro. En ese aspecto, sus rivales sí están un paso por delante. Por otra parte, el asiento me ha resultado algo duro, aunque este aspecto es muy subjetivo y es cuestión personal.
Antes de analizar el precio de la moto, quiero destacar algunos elementos de equipamiento, que la 525DSX tiene de serie, y que no es habitual ver el segmento. El control de tracción no es equipo de serie en todas las trail para el A2, al igual que el sensor de presión de los neumáticos, las protecciones tubulares para el motor, tomas de corriente (12V+USB), los faros antiniebla, una pantalla regulable manualmente en dos posiciones, los protectores de manos o los topes anticaída, además de la posibilidad de regular la horquilla en precarga, compresión y rebote.
Por pedir, lo único que podemos echar de menos, y que en verdad no es nada común en motos de su cilindrada, es un sistema de control de velocidad de crucero.
¿Cuánto cuesta la Voge 525DSX? ¿Cuales son sus rivales?
El verdadero quid de la cuestión de la Voge 525DSX llega al pasar por caja. Su precio al contado es de solo 6.187 euros. Es un precio de derribo, sobre todo si tenemos en cuenta que tiene 5 años de garantía (o 75.000 km), que la marca regala el seguro durante el primer año, y que hasta finales de septiembre puedes comprarte tres maletas de aluminio por solo 650 euros. Este precio es imbatible en relación al equipamiento de la moto. La comparativa con sus rivales lo deja aun más claro: la Honda CB500X, referente en el segmento, cuesta 7.350 euros.
Aun así, su orientación es menos off-road y su equipamiento es parco. Por otro lado, las Benelli TRK 502 X y las QJ Motor SRT 550X están al límite de los 7.000 euros, y solo la Macbor Montana XR5 500 se vende a un precio comparable: 6.199 euros en oferta, a la hora de escribir este post. Esta última moto, también de origen chino, se postula como el rival más directo de la Voge 525DSX. Cuenta con componentes de calidad comparable en su tren de rodaje y es muy atractiva, pero carece de control de tracción o faros auxiliares en su equipamiento de serie.
En pocas palabras
“Qué vienen los chinos”, habrás escuchado alguna vez, especialmente hablando de motos o coches. Sí, esta moto es de origen y fabricación china, pero ofrece más equipamiento de serie que ningún rival en el segmento A2. Va francamente bien, es cómoda y polivalente, y por un precio al contado de 6.187 euros, es imbatible en relación calidad-precio. Esta moto viene a poner las cosas muy difíciles a sus rivales asiáticos, y también a marcas reconocidas y establecidas. Ya sabes, “cuando veas las barbas de tu vecino pelar…”
Fotos de la Voge 525DSX
