Ayer os dejábamos un titular realmente importante. Volkswagen da por finalizada la era del downsizing (más información sobre el fin del downsizing en Volkswagen). La llegada de nuevas normativas de emisiones y la implantación de nuevos procesos de homologación de emisiones más realistas, más próximos a la conducción del día a día y no a la aséptica prueba del banco de rodillos, en un proceso acelerado – en parte – por la polémica generada con el escándalo de los diésel, han llevado a Volkswagen – y a otros fabricantes – a replantear su estrategia. A partir de ahora será difícil que veamos la aparición de motores más pequeños que los actuales y, sobre todo, Volkswagen apunta en una dirección aún más sorprendente. Volkswagen eliminará pronto los diésel más pequeños y menos potentes de su gama, especialmente en productos como el Volkswagen Polo, o el SEAT Ibiza, aunque no será un acontecimiento que se produzca de inmediato. ¿Pero por qué han tomado esa decisión? ¿Qué motores ocuparán su lugar?
En nuestro de artículo de ayer ya dábamos fe de un hecho. Los diésel necesitarán a partir de ahora complejos sistemas para tratar y mitigar sus emisiones de gases contaminantes, como las «trampas» de NOx y los sistemas de tipo AdBlue que ya vemos en motores de cierta potencia. Con la llegada de nuevas normativas de emisiones, y nuevos protocolos de homologación, esos sistemas se extenderán prácticamente a todos los diésel. Y el gran problema con el que se encuentra Volkswagen, y que sufrirán otros fabricantes, es que estos sistemas tienen un coste muy elevado que probablemente hará que no sea viable ofrecer motores diésel en ciertos modelos y en ciertos rangos de potencia. Los más damnificados, obviamente, los más pequeños.
En conversaciones con Frank Welsch, máximo responsable de desarrollo de Volkswagen, la británica Autocar.co.uk confirmaba que el coste de estos sistemas se situará entre los 600 y los 800 euros.
Aumentar el coste de fabricación de un diésel entre 600 y 800 euros por la implantación de sistemas anticontaminación hace que el coste del motor prácticamente se duplique. En un modelo pequeño, como un Volkswagen Polo, conllevaría que únicamente la decisión de incluir un diésel en un coche representase hasta una cuarta parte del coste íntegro de su fabricación. De nuevo según el propio Welsch. Una auténtica barbaridad.
Aunque Volkswagen aún no ha marcado su hoja de ruta para eliminar los diésel más pequeños de su gama de productos, este movimiento se llevará a cabo progresivamente, y más pronto que tarde. Imaginamos que la eliminación de los diésel más pequeños de su gama llegará con la implantación de las próximas iteraciones de la normativa de emisiones Euro VI, que serían las que exigirían a los fabricantes instalar nuevos sistemas anticontaminación.
De manera que no esperamos cambios de importancia, respecto a la oferta diésel actual, en la nueva generación del Volkswagen Polo que se presentará este mismo año. Como tampoco los ha habido en el nuevo SEAT Ibiza que se presentó hace unos días. ¿Pero qué motores ocuparán el lugar de estos diésel pequeños?
Suponemos que habrá productos y rangos de potencia en los que ni habrá diésel, ni habrá más alternativa que un motor de gasolina pequeño, y sencillo que, con los nuevos avances que Volkswagen ya está presentando en sus motores de gasolina, ofrecerán unos consumos muy contenidos.
Pero la verdadera solución podría estar en la introducción de micro-híbridos. Con la nueva generación del Volkswagen Golf se estrenará un nuevo motor 1.5 TSI que en su variante BlueMotion contará con una funcionalidad tan interesante como un sistema de parada y arranque automático del motor que funciona en movimiento. Es decir, en ciertas situaciones, como cuando circulamos por autopista en llano y a baja velocidad, el motor será capaz de pararse por completo para que nuestro coche mantenga la velocidad con la propia inercia que ya lleva. Esos sistemas irán ampliándose con dispositivos de recuperación de energía, que con motores eléctricos pequeños, y sistemas de baterías muy compactos y económicos, apoyarán al motor térmico para conseguir una mejora en los consumos notable.
Pero el verdadero salto cualitativo llegará cuando comiencen a implantarse las instalaciones de 48 voltios en los automóviles de Volkswagen. Una solución que permitirá emplear dispositivos de recuperación de energía más potentes y efectivos, para crear sistemas micro-híbridos que serán mucho más económicos y sencillos que un híbrido tradicional – como un Toyota Prius o un Volkswagen Golf GTE. Una solución cuyo coste no sería superior al de un diésel con todos sus sistemas anticontaminación, que ofrecería consumos similares y emisiones muy bajas, y que a la postre aportaría muchas ventajas.
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