Durante muchos años, y especialmente a lo largo de la última década, el downsizing ha sido uno de los grandes dogmas de la industria del automóvil. Podríamos contar con los dedos de una mano a aquellos fabricantes que no han sucumbido a la tentación de recurrir a una estrategia que ha tenido mucho sentido, por la propia naturaleza de las normativas medioambientales, y por la exigencia impuesta de reducir consumos, a menudo sin priorizar otros muchos factores igualmente importantes. Pero la era del downsizing se ha acabado, tal y como Volkswagen apunta ya sin ningún reparo. Venimos advirtiéndolo desde hace tiempo. Y el hecho de que ahora sea Volkswagen, el grupo automovilístico que más coches entregó en 2016, únicamente confirma nuestras sospechas. La obsesión por lanzar motores cada vez más pequeños ha terminado. Y no solo eso, es muy probable que la tendencia se invierta y comencemos a ver motores cada vez más grandes, en algunos casos muy concretos.
Como ya os contábamos el año pasado, el fin del downsizing ha llegado. El downsizing se marchará por las mismas razones que llegó inicialmente. Los fabricantes hallaron en el desarrollo de motores cada vez más pequeños y dependientes del turbo una solución muy efectiva para conseguir varios objetivos. El objetivo de lanzar motores que en la práctica, pero sobre todo en su homologación, fueran más ahorradores. Y el objetivo de que las emisiones de CO2 de esos motores fueran contenidas, sin penalizar sus prestaciones, y especialmente – de nuevo – en los procesos de homologación. Este aspecto era sumamente importante para cumplir con los requisitos que han impuesto autoridades como la Unión Europea, o incluso para seguir ofreciendo coches competitivos. Fijémonos en que en Europa cada país tiene una legislación determinada que va enfocada a penalizar a aquellos motores que homologan unas emisiones más altas. En España, por ejemplo, tenemos el Impuesto de Matriculación.
Pero resulta que en los últimos años las autoridades han advertido un problema. El primero, es que los protocolos de homologación no son realistas. El segundo, que el CO2 no es el único problema, ni el más grave, de los motores de combustión interna.
Herbert Diess, director de Volkswagen (la marca, y no el Grupo Volkswagen), reconocía a The Telegraph que la tendencia del downsizing se ha acabado. La reducción de cilindrada, que tan beneficiosa les resultó para conseguir mejores cifras en los protocolos de homologación actuales, será contraproducente con la entrada en vigor del nuevo protocolo de análisis de emisiones en condiciones reales (RDE, o Real Driving Emissions).
Volkswagen aseguraba que, aún manteniendo de momento algunos de sus motores más pequeños, como el tricilíndrico de 1.0 litros, no desarrollarán motores de gasolina más pequeños. En muchos casos, incluso, se regresará a cilindradas mayores. Ya hemos visto cómo el nuevo Volkswagen Golf estrenaba un 1.5 TSI que a priori debería sustituir al motor 1.4 TSI que conocíamos hasta ahora. Y que con sus cifras, de prestaciones y eficiencia, incluso podría ocupar el lugar de los motores 1.2 TSI y 1.0 TSI que emplea el Grupo Volkswagen.
En cuanto a los diésel, la tendencia parece ser la misma. Difícilmente se seguirá apostando por bloques por debajo de los 1.6 litros de desplazamiento. Y difícilmente podrán cumplir con los retos medioambientales del futuro si lo hicieran. Volkswagen se habría planteado incluso dejar de desarrollar motores diésel de baja potencia, por su dificultad para cumplir con las nuevas normativas de emisiones y en tanto la tendencia que se espera va encaminada precisamente a que el cliente apueste en esos casos por motores de gasolina.
El gran problema de los diésel pasa por cumplir con una serie de normativas, cada vez más estrictas, que irán enfocadas sobre todo a reducir las emisiones de NOx, en ciclos de homologación más realistas. Un motor diésel más pequeño no lo tendrá más sencillo que uno de mayor cilindrada para cumplir con los límites impuestos. Y eso no es todo. Ese motor también requerirá de tecnologías, cada vez más complejas, y caras, e incluso propensas a averías, que encarecerán el producto, lo cual será un problema cuando se trate de ofrecer un motor diésel poco potente y asequible.
Más allá del caso que mencionamos anteriormente del Volkswagen Golf, recientemente vimos otro caso, el del Toyota Yaris, que seguirá apostando por un motor de gasolina sin turbo, y de mayor cilindrada que el utilizado hasta ahora, pasando de un 1.3 a un 1.5. Ver historia del Toyota Yaris y el fin del downsizing.
Otro caso curioso, y casi anecdótico, ha sido el de Mazda. Un fabricante que hace años comenzó un proceso de renovación muy intenso – sobre todo para una marca relativamente pequeña como es Mazda – en el que se apostó, a diferencia de la tendencia que por aquel entonces se imponía en la industria, por motores de gran cilindrada, diésel de baja compresión, gasolina de muy alta compresión y sin turbo. Y lo hicieron para conseguir el objetivo que precisamente ahora buscarán los fabricantes cerrando la etapa del downsizing, buscar una combustión de calidad que reduzca con efectividad las emisiones de contaminantes más peligrosos sin complejos sistemas de tratamiento de gases de escape y conseguir una aproximación mayor entre consumos homologados (según ciclo actual) y consumos reales. Ver por qué el fin del downsizing acabó dándole la razón a Mazda y sus motores raros.
