Aunque los fabricantes que dan forma al nicho industrial del automóvil, en su mayoría, son siempre los mismos, una serie de decisiones no del todo acertadas puede derivar a que la posición que ocupa uno y otro varíe de manera muy significativa en un corto periodo de tiempo. Esto, aplicado al cambio de paradigma que está teniendo lugar con las mecánicas electrificadas como eje rotatorio, ha hecho que los más conservadores sean los que han salido ganando.
Esto lo ejemplifica a la perfección Volkswagen, que hace no tanto tiempo tenía tal potencial bajo su paraguas tecnológico que se permitía el lujo de experimentar con la tecnología más avanzada sin preocuparse demasiado por las pérdidas económicas. Uno de los coches que certifica esto de manera más clara es el Volkswagen XL1, un coche que en su momento representaba la máxima expresión de la eficiencia y la innovación dentro de la marca. Con un consumo real de solo 2,2 litros a los 100 kilómetros, el XL1 fue un híbrido enchufable que, con motor diésel, eratodo un adelantado a su tiempo, pero Volkswagen no supo o no quiso aprovechar su potencial.
Su diseño no tenía nada de convencional.
Imágenes del Volkswagen XL1
Tanto por diseño como por el concepto en torno al que se articulaba, el XL1 no era un coche convencional. Con una tirada limita a 250 unidades y un precio de 110.000 euros, no perseguía tampoco, obviamente, el objetivo de ser un éxito de ventas, sino demostrar hasta dónde podía llegar la eficiencia con la tecnología híbrida conocida hasta el momento y el uso extensivo de materiales ligeros como la fibra de carbono.
Pesaba solo 870 kilos, tenía un motor diésel de dos cilindros con 48 CV asistido por un motor eléctrico de 35 CV y se conformaba con una batería de 5,5 kWh. En teoría, su consumo homologado era de 0,9 litros a los 100 km, aunque en uso era de 2,2 litros, algo que sigue siendo impresionante hoy en día.
Estructura del Volkswagen XL1.
Imágenes del Volkswagen XL1
Tal derroche de tecnología, sin embargo, conllevaba un alto precio. Y es que aunque a día de hoy una batería de 5,5 kWh está dentro de lo normal, por entonces hubo que diseñarla específicamente para un coche que no iba a amortizar su desarrollo con un gran volumen comercial. De hecho su alto precio apenas servía para cubrir los costes de desarrollo y producción de un coche que, más que un producto con fines comerciales, era un laboratorio de pruebas que se puso a disposición del público.
A pesar de lo revolucionario que era este modelo, Volkswagen no continuó explorando su fórmula. Con la vista puesta en una transición forzada por la normativa hacia los coches 100 % eléctricos, bajo la batuta del ya ex-CEO del consorcio, Herbert Diess, los alemanes decidieron no apostar por los híbridos como pilar central de su estrategia a medio y largo plazo como transición al coche eléctrico. Su plan era dar el salto directo a la electrificación total y hacer de sus modelos eléctricos su fuente principal de ingresos antes del final de la presente década.
Pero la realidad ha acabando siendo muy diferente. El mercado ha demostrado que la electrificación no avanza tan rápido como Volkswagen había previsto y que los híbridos siguen teniendo un papel crucial. Mientras Toyota consolidaba su dominio con híbridos e híbridos enchufables bien desarrollados y accesibles, Volkswagen se ha encontrado en una complicada tesitura: su eléctricos, de altos costes de desarrollo, no ha terminado de despegar en ventas. Y sin una oferta competitiva de híbridos, ha tenido que replantearse su estrategia.
Imágenes del Volkswagen XL1
El gigante alemán reconoció a finales del pasado año la necesidad de desarrollar motores híbridos convencionales para mantenerse competitivo. Un cambio de rumbo que evidencia que, si en su momento hubiera seguido explorando la tecnología del XL1 en modelos de producción más accesibles, hoy podría estar tener una posición más favorable dentro del panorama, especialmente en europeo. En lugar de ello, dejó en el olvido un concepto que cuya visión podría haber sido la clave para afrontar la transición con una mayor solidez.
A día de hoy los primeros signos de cambio los hemos podido ver en dos frentes dentro del Grupo Volkwagen: la tecnología MHEV+ de Audi, que siendo híbrida ligera está consiguiendo, realmente rebajar consumos, y los últimos híbridos enchufables lanzados por todas sus marcas, que consiguen superar con creces la barrera de los 100 kilómetros de autonomía eléctrica homologada. Eso sí, en ningún caso se trata de tecnologías particularmente accesibles.
Imágenes del Volkswagen XL1
