En los últimos días conocíamos una noticia sorprendente, o al menos inédita, que un grupo tan importante como Volkswagen reconociera que ya han puesto fecha de caducidad a los coches diésel y gasolina. En nuestro análisis, tratamos de relativizar la importancia de este anuncio. Los plazos que manejan siguen siendo holgados, aunque encajan en los planes que se están proponiendo en la Unión Europea o en España, sin ir más lejos, donde se habla de poner fin a la venta de coches diésel y gasolina en 2040. Mientras tanto, os hablaremos de cómo Volkswagen está afrontando el hundimiento del diésel y el fin del motor de combustión interna.
Así afronta Volkswagen el hundimiento del diésel
Volkswagen reconoce que el hundimiento del diésel en Europa ha sido uno de los mayores retos con los que han tenido que lidiar en esta recta final de año, y previsiblemente lo seguirá siendo en 2019, junto con la incertidumbre que está generándose en la política europea, o la entrada en vigor del WLTP, que ha frenado producción y ventas, y que ha impactado de inmediato en la cuenta de resultados de la empresa. Volkswagen, de hecho, considera la entrada en vigor del WLTP como una prueba de estrés que, a pesar de los problemas que ha generado, demostraría la capacidad del grupo para afrontar una situación compleja.
En cualquier caso, los grandes retos que Volkswagen ha de afrontar a partir de ahora pasan por el hundimiento de las ventas de diésel, y el fin del motor de combustión interna, que necesariamente pasa por el coche eléctrico.
Los motores de gasolina, los grandes beneficiados
La repercusión del desplome de las ventas del diésel a menudo es mayor de la que a priori un comprador puede imaginar. Muchos de los compradores que han abandonado el diésel, sin lugar a dudas la mayoría, se han refugiado en motores de gasolina compactos, de última generación. Eso ha hecho que Volkswagen, que tenía una capacidad de producción planificada de 500.000 unidades al año para su motor 1.5 TSI EVO, tuviera que aumentar su capacidad a 1.250.000 de motores al año.
Y esto, indiscutiblemente, ha planteado grandes retos, que han implicado un aumento espectacular e inmediato de la capacidad de producción de sus fábricas, así como duplicar el suministro de proveedores. Hemos de ser conscientes de que una transformación tan rápida, y tan drástica, solo puede acometerse si un fabricante, además de tener fortaleza económica, cuenta con una cadena de suministros y producción ágil y modular.
Volkswagen reconoce que el hundimiento de las ventas de diésel, y la demanda cada vez mayor de los SUV, está haciendo que el cumplimiento de los requisitos de emisiones medias de CO2, que se exige a sus ventas de coches, sea cada vez más difícil.
Imágenes del nuevo Volkswagen T-Cross.
Ajustando la oferta de motores de los productos de Volkswagen
Salvo pingües excepciones, Volkswagen no ha abandonado aún el diésel en sus gamas de producto más populares. Hemos visto cómo Porsche abandonaba el diésel. También como el Audi A1 de nueva generación, que se fabrica en Martorell, prescinde de diésel. Aunque esto último es algo muy excepcional, a tenor de que Audi sigue confiando en el diésel en casi todas sus líneas de producto.
En cualquier caso, el ejemplo del Audi A1 es muy socorrido. Audi prescindió de diésel en el nuevo A1 por su baja demanda. También estamos viendo cómo en los últimos productos de la marca, y del grupo Volkswagen, del Volkswagen T-Cross, al Skoda Scala, la oferta diésel se reduce en muchos casos a un motor, para ofrecer una gama de motores de gasolina más variada, y alternativas de gas natural.
No parece que Volkswagen vaya a volver a ofrecer gamas de motores diésel tan variadas como antes, con opciones muy poco potentes, y motores diésel relativamente potentes, y muchos escalones intermedios con varios niveles de potencia. La variedad ahora estará en los motores de gasolina y los diésel seguirán presentes con uno, o varios motores, que irán enfocados específicamente a cubrir las necesidades de aquellos que aún siguen demandando esta opción, para hacer muchos kilómetros con un coste por kilómetro contenido.
Imágenes del Volkswagen I.D.CROZZ.
Producir eléctricos a precio de diésel
Pero el futuro de Volkswagen, sin lugar a dudas, pasa por el coche eléctrico. Así es como Volkswagen pretende afrontar ya no solo el hundimiento de los diésel, sino también el fin de los motores de combustión interna, de los coches diésel y gasolina.
La hoja de ruta de la marca pasa por lanzar la última plataforma preparada para motores de combustión interna en 2026. Con lo cual, Volkswagen aún tiene mucho margen para transformarse. Entre 2019 y 2023 el Grupo Volkswagen invertirá 44.000 millones de euros en el proceso de transformación de la marca, de los cuales 30.000 millones de euros irán destinados única y exclusivamente a la electrificación de sus productos. Volkswagen espera que el coche eléctrico progresivamente desplace al motor de combustión interna y, por muy comprometidos que estén con el diésel y la gasolina, lo necesitan, porque es la única forma de amortizar la inversión que están haciendo.
Y no solo eso. La estrategia de eléctricos de Volkswagen solo se sustenta si estos se producen, y se venden, en grandes volúmenes. De otra forma no podrán cumplir con el objetivo de ofrecer coches eléctricos asequibles o, mejor dicho, «menos caros», parafraseando a Ralf Brandstätter, Chief Operation Officer de Volkswagen, en su intervención en la última sesión anual dirigida a inversores. Pensemos que Volkswagen presentará en 2019 el I.D. compacto, y que el requisito es ofrecer este coche eléctrico a precios similares a los de un Golf diésel. Pensemos también que en su primer año de producción completa esperan producir más de 100.000 coches eléctricos.
