Volkswagen tiene la urgente papeleta de solucionar su situación al otro lado del charco. El mercado americano ha dejado de ser una baza comercial para el fabricante alemán y para solucionarlo en un plazo medio de tiempo tiene en fase de proyecto una de las marcas cuya llegada más expectación ha generado en Estados Unidos en los últimos años.
Se trata de Scout, una marca que vuelve después de décadas desaparecida para, con el saber hacer de Rivian en el campo de los todoterreno y las pick-up, poner en el mercado sendos coches que aunque en un principio fueron anunciados como 100 % eléctricos, acabarán estando disponibles como híbridos enchufables, de los que gracias a unas recientes declaraciones del CEO de Scout, Scott Keogh, hemos sabido un poco más.
Scout Traveler.
Ha sido, concretamente, en una entrevista concedida a Motortrend en la que el directivo ha dado algunas importantes claves acerca de los dos todorreno que, al menos en un principio, compondrán su gama. Por un lado, el Scout Traveler será el todoterreno con carrocería tradicional y, por otro, el Scout Terra, será el encargado de satisfacer a quienes busquen una dura pick-up.
Entre los datos más llamativos, Keogh ha confirmado dos aspectos críticos para las versiones de tipo EREV de ambos modelos, las eléctricas de autonomía extendida que, en la práctica, funcionan en realidad como un coche híbrido enchufable.
A pesar de ser todoterrenos pensados para la batalla, se prevén habitáculos de ejecución exquisita.
El americano ha detallado que el motor de gasolina que hará las veces de generador de corriente será un bloque de cuatro cilindros. Dejando a un lado la posibilidad de que se trate de un propulsor de nuevo desarrollo, teniendo en cuenta la cartera de motores que tiene Scout dentro del Grupo Volkwagen, los candidatos a ocupar su lugar dentro de los todoterrenos americanos son, por un lado el 1.5 TSI que encontramos en una gran variedad de motores del consorcio alemán, o bien el conocido bloque de 2 litros de cilindrada que, incluso, ha llegado a brindar propulsión a coches como el Porsche Macan.
El otro aspecto de peso que ha revelado el directivo está en el campo de la autonomía eléctrica. Keogh ha señalado que la versión EREV será capaz de homologar una autonomía con una carga completa de la batería y sin recurrir al motor de gasolina, de unas 150 millas en modo eléctrico, que equivale a unos 240 kilómetros, dejando la mayor parte del rango a cargo del motor de gasolina, ya que ha concretado que en total rondarán los 800 kilómetros (500 millas) en total.
No obstante, para acabar, esto no significa que la batería vaya a tener un tamaño comedido, ya que para lograr esta autonomía homologada en base a las exigencias de la EPA (mucho más dura que el WLTP europeo), será necesaria una capacidad de entre 60 y 70 kWh. Es decir, a pesar de contar con un motor de gasolina que acaparará la mayor parte del trabajo, la batería que servirá como corazón del sistema eléctrico tendrá, como poco, el mismo tamaño que la batería de las versiones de acceso de los Tesla Model y Model Y. La variantes eléctricas, por su parte, contarán con entre 120 y 130 kWh y serán capaces de hacer 0 a 60 millas por hora (96 kilómetros por hora) en 3,5 segundos, un segundo más rápido que las EREV.
