Carlos Sainz firmó definitivamente con el equipo Williams para el próximo año. Un cierre para el culebrón resuelto con una de las opciones que parecía más probables desde hace semanas. El piloto español ha optado por un equipo con un pedigrí de competición que se ha destacado siempre por su tecnología e innovación. Y eso lo demuestra una de las apuestas más arriesgadas y sorprendentes de Williams: el coche de seis ruedas que desafió las normas y la imaginación de todos en la F1.
La leyenda de un sueño
En la década de los 80, la Fórmula 1 era un hervidero de ideas, un laboratorio donde la imaginación no conocía límites. Patrick Head y Frank Dernie, dos mentes brillantes al servicio de Williams, empezaron a trabajar en una idea que parecía sacada de una novela de ciencia ficción: un coche con seis ruedas, cuatro de ellas en el tren trasero. No era el primer coche con seis ruedas que intentaba entrar en la F1, pero sí el primero con opciones en presupuesto y desarrollo.
Este artilugio, oficialmente conocido como el Williams FW08B, nació con una ambición desmedida. Las cuatro ruedas traseras no solo buscaban una mayor tracción, sino también reducir el drag aerodinámico. Los ingenieros de Williams soñaban con un coche que se aferrara al asfalto como un gato a una estufa caliente, mientras cortaba el aire con la precisión de un bisturí.
El nacimiento del monstruo
El primer boceto del coche fue en realidad el FW07D, una versión basada en el FW07C que había llevado a la victoria del mundial a Keke Rosberg en el 1982, al título del mundo para la escudería en el 1981, y al doblete de piloto y constructor en el 1980 con Alan Jones. Precisamente ese año que solo ganaron el campeonato de constructores, Alan Jones terminó ganando la última carrera del año y de su carrera con el FW07C, y se fue a Gran Bretaña a probar el nuevo invento secreto.
Lo más curioso es que el verdadero motivo del desarrollo de este coche fue el motor Ford Cosworth V8, cuyo pobre rendimiento en comparación con el motor con turbo de Ferrari o Renault con el que ya contaban sus rivales suponía una diferencia de potencia de unos 180 CV.
Ante la necesidad de encontrar una forma de competir con coches con mayor potencia, la única solución fue optar por algo revolucionario. La idea del coche con seis ruedas, cuatro traseras y dos delanteras, hacía que el drag al que se enfrentaba el tren trasero del coche se redujera al máximo, pues el eje más atrasado prácticamente giraba sin resistencia del aire.
Cómo ganar 160 CV con el mismo motor y sin un turbo
Las sensaciones de Alan Jones en su primera prueba fueron positivas, y continuó el desarrollo del que sería el FW08B, ya pensando en el coche que podría correr la siguiente temporada. En aquel momento, Williams innovó al ser el único fabricante de F1 que tenía su propio túnel de viento. Y desde luego lo necesitaban porque iban a tener que suplir los 180 CV de desventaja con aerodinámica.
Los resultados de las simulaciones eran increíblemente buenos. Las mejoras permitían conseguir un equivalente a 160 CV extra, lo que reducía al máximo las diferencias con los motores turbo. El coche mostró una estabilidad envidiable en las curvas y una velocidad endiablada en las rectas. Las cuatro ruedas traseras distribuían el peso de manera más equitativa, permitiendo una mayor adherencia y una frenada más eficiente. Las cuatro ruedas posteriores permitían que cuando el peso se distribuía a uno de los lados del monoplaza todavía tres de ellas siguieran empujando el vehículo.
Según las simulaciones, una curva abierta como la de Signes en el circuito francés Paul Ricard podía realizarse a más de 320 km/h con el FCW08B. Patrick Head y Frank Dernie estaban en la cúspide de algo revolucionario, algo que podría cambiar las reglas del juego. Y junto a estos dos experimentados de la F1, había dos jóvenes ingenieros, los nada más y nada menos que Ross Brawn y Neil Oatley, grandes desarrolladores de la F1 en las últimas décadas.
El coche sin alerones que volaba pegado a la pista
Patrick Head debió pensar que el papel todo lo aguantaba, pero que uno no podía fiarse de las ideas hasta que se comenzaba a rodar en circuito. Tenía el temor de que el coche con seis ruedas tuviera problemas de subviraje. Así que fabricaron como pudieron una caja de cambios, con un diferencial para cada eje del tren trasero, y una suspensión, con el fin de poner el coche en pista cuanto antes.
La aerodinámica quedó para Frank Dernie. Y lo curioso es que el diseño final del vehículo que hubiera llegado a la temporada no hubiera tenido alerones. Ni siquiera necesitaba el alerón trasero que sí estuvo presente en las pruebas porque todo el efecto suelo del coche con el rendimiento de los pontones aprovechados al máximo, mantenía el coche completamente pegado a la pista a alta velocidad.
Su aspecto era un desafío a la vista acostumbrada a los monoplazas convencionales. La visión de un coche con seis ruedas, avanzando con una gracilidad casi surrealista, generaba asombro y expectación. Pero este no era un capricho estético, cada detalle tenía un propósito calculado con meticulosidad. El coche funcionaba de verdad, y era un cambio radical tan grande que hubiera puesto contra las cuerdas a sus competidores. Pero no pudo.
La sombra de la normativa
Sin embargo, la F1 no es solo un campo de ingenio y destreza. Es también una arena donde las reglas y las normativas imponen sus límites. Aunque se trató de desarrollar en secreto, se llegó a conocer lo que Williams estaba desarrollando y su posible rendimiento. La FIA, el órgano rector de la Fórmula 1, no tardó en poner sus ojos sobre el FW08B. Las innovaciones tecnológicas siempre traen consigo un escrutinio implacable, y este caso no fue la excepción.
La asociación de escuderías de la F1 hizo llegar sus quejas a la FIA. Aunque sus teóricos motivos estaban en que la complejidad técnica aumentaría el coste y la inversión por parte de las escuderías, y supondría un peligro para las paradas en boxes, la pura realidad es que era la única medida que tenían para parar a Williams.
La FIA le acabó poniendo la zancadilla a Williams por culpa de un tecnicismo del reglamento. Y es que los coches de F1 no podían tener tracción a las cuatro ruedas. Y sí, ese Williams no era un 4×4 estrictamente hablando, pero tenía tracción a cuatro ruedas. Esta regla no fue un golpe directo a Williams, pero sí a la posibilidad de que el FW08B compitiera en la pista.
El anterior FW07C fue capaz de llevar a Keke Rosberg, el padre de Nico, a la victoria en aquel extraño campeonato de 1982, aunque con una sola victoria en todo el año y ante una gran irregularidad de todos los pilotos. Una serie de casualidades que permitió que un coche inferior se hiciera con el campeonato.
En 1983, la FIA introdujo una normativa que precisaba y limitaba el número de ruedas de los coches de Fórmula 1 a cuatro y solo dos motrices, acabando con cualquier invento que tratara de devolver la idea de las 6 ruedas a la F1.
El coche de 6 ruedas todavía funciona 40 años después
La visión de Head y Dernie quedó confinada a los garajes y a las páginas de la historia, un recordatorio de lo que pudo haber sido. Aunque todavía puede ser visto en diferentes eventos especiales del mundo del motor, como fue el caso del Festival de Goodwood. Se han hecho los retoques necesarios para que pueda volver a correr en pista, y pilotos como Felipe Massa o Jenson Button han podido probar lo que era este F1 de seis ruedas.
Lo más curioso es que solo se fabricaron una única caja de cambios y un único juego de suspensiones, que son los que lleva el monoplaza. Y es que eso es lo que puede durar en realidad un F1 cuando no lo llevas al límite constantemente.
La innovación tecnológica por la que ha optado Carlos Sainz
Carlos Sainz correrá el año que viene con el equipo Williams. ¿Ha sido una decisión acertada? Para muchos no lo es. Para otros es simplemente la menos mala que podía tomar. Pero la pura realidad es que Williams está entre esas cuatro grandes escuderías históricas de la F1 donde solo encontramos a Ferrari, McLaren y Mercedes además de la propia Williams. Y tiene un legado de innovación tecnológica como pocas otras.
Hay argumentos en contra, claro está. Como que la escudería ya no está comandada por el legendario Frank Williams, o que la propia Fórmula 1 ha cambiado mucho a nivel técnico.
Pero hemos visto cómo una todopoderosa Red Bull está teniendo problemas este año contra una McLaren que no parecía tener muchas opciones. Hemos visto a Lewis Hamilton pasar unos años en blanco con Mercedes tras un éxito de leyenda. Y hemos visto a escuderías efímeras como Brawn GP no encontrar una marca que se hiciera con la propiedad del equipo para acabar ganando el campeonato con un dominio espectacular. Si hay algo que la F1 es cuando se acerca el inicio de una temporada, es imprevisible. Y más aun con el gran cambio de normativa que espera. El 2026 cambiará el panorama, en una dirección o en otra.
