La combustión interna neutral es la tecnología que la Unión Europea permitirá más allá de 2035 y que implica que los coches que se sigan comercializando con motor de combustión interna, no sean como los gasolina, los diésel y los híbridos actuales, sino que funcionen única y exclusivamente mediante combustibles sintéticos neutrales.
La Unión Europea ha dado un paso adelante en una dirección por la cual, sinceramente, no nos hubiéramos jugado mucho hasta hace apenas unas semanas. Se confirma que a partir de 2035 dejarán de venderse coches nuevos con motor de gasolina, diésel, e incluso híbridos y que el mercado quedará restringido a coches eléctricos, sean de baterías, o de pila de combustible – hidrógeno. Pero queda abierta una puerta a la combustión interna, tal y como se ha confirmado con la última propuesta para el Paquete Fit for 55.
Desde hace tiempo también venimos hablando de los combustibles sintéticos neutrales y valorando cómo y por qué podrían ser una alternativa más allá de 2035.
Y hoy podemos confirmarlo. En 2035 la Unión Europea prohibirá la venta de híbridos, diésel y gasolina, tal y como los conocíamos ahora, pero permitirá la venta de coches nuevos de combustión interna siempre y cuando utilicen combustibles neutrales. ¿Y eso qué significa?
¿Qué es un coche de combustión interna neutral?
Un coche de combustión interna neutral es aquel que dispone de un motor de explosión que, a diferencia de los diésel, gasolina, e híbridos, debe funcionar única y exclusivamente empleando combustibles sintéticos neutrales. Es decir, combustibles que han sido producidos ahorrando unas emisiones o captando una cantidad de CO2 de la atmósfera equivalente a las emisiones de CO2 que se producen en su combustión.
No vamos a entrar en profundidad a explicar qué son los combustibles sintéticos neutrales, de los cuales ya hemos hablado largo y tendido. Salvo para recordar que son combustibles que se producen a nivel industrial y que no son de origen fósil, de manera que los procesos para producirlos ahorran unas emisiones de CO2, o captan CO2 del aire, equivalente al que se emite en su combustión. De manera que su huella de carbono, al menos en su producción y utilización, se considera nula y que, por lo tanto, no contribuyen a aumentar los gases de efecto invernadero emitidos a la atmósfera.
La Unión Europea aún debería definir, con mayor concreción, que es un combustible sintético neutral y, sobre todo, que especificaciones técnicas han de cumplir los coches que «funcionen exclusivamente empleando combustibles CO2 neutrales».
Superado el reto reglamentario y la aceptación de la Unión Europea como una solución válida más allá de 2035, queda superar otros retos no menos importantes. El primero, producir combustibles neutrales en volúmenes industriales, suficientes como para garantizar que se pueda suministrar combustibles a los coches que se comercialicen. El segundo, que sea viable económicamente.
¿Habrá suficientes combustibles neutrales para todos?
Los combustibles de origen fósil – a pesar de los precios que han alcanzado este año, por una mera cuestión de mercado – son abundantes y económicos. Se obtienen en ingentes cantidades, perforando la superficie terrestre. Y se refinan, también en ingente cantidades, en procesos que son relativamente sencillos y poco costosos, tanto en términos energéticos, como económicos. La producción de combustibles sintéticos neutrales, en cambio, requiere de procesos más complejos y costosos, como la captación de CO2 o la electrólisis, que pueden escalarse, pero no al nivel de la extracción y refinado de combustibles de origen fósil.
Por ejemplo, muchos proyectos de producción de combustibles neutrales se basan en la captación de CO2. Se requiere captar mucho CO2 y, por lo tanto, emplear mucha energía, para producir unas cantidades aceptables de combustible. Y estos proyectos necesariamente van asociados a instalaciones de producción de energía renovable que, por lo tanto, requieren la disponibilidad de esta energía, en plantas de producción solar, o eólica.
Uno de los proyectos más ambiciosos es el comenzado en Chile, el de Haru Oni. La expansión de este proyecto a Estados Unidos y Australia permitiría capturar 25 millones de toneladas de CO2 al año, producir 150.000 barriles de combustibles sintéticos al día (unos 24 millones de litros diarios), lo que permitiría satisfacer la demanda de combustibles de un país entero, como España, y garantizar que más de 5 millones de coches nuevos sean CO2 neutrales.
¿Será viable? ¿Qué coches podrán ser neutrales?
Aunque proyectos como el de Haru Oni esperan una producción en grandes volúmenes, estas capacidades distan muchísimo de las necesidades actuales de combustibles en la economía mundial. Evidentemente, en 2035 la necesidad de combustible debería haber disminuido drásticamente. Pero también es cierto que, al menos en estos momentos, deberíamos esperar que los coches nuevos de combustión neutral que se comercialicen en 2035 sean, eminentemente, una minoría. Es probable que esta solución quede restringida a coches exclusivos, especiales, icónicos, o incluso a hacer que coches antiguos puedan ser utilizados con un impacto menor en su huella de CO2.
Transformar la energía, primero para producir electricidad mediante instalaciones eólicas o solares, después para llevar a cabo procesos como la captación de CO2 y producir el combustible y, en última instancia, transformar el combustible en energía cinética en un motor, no parece lo más eficiente.
Según Porsche, se espera que los combustibles sintéticos neutrales puedan comercializarse en precios en el entorno de los 2 euros el litro. Un precio que, sin duda, lo haría viable y que no es tan diferente de lo que estamos pagando hoy en día por un litro de gasolina de 95 octanos o gasóleo.
