Downsizing por aquí, downsizing por allá. Durante un tiempo esa fue la palabra de moda. Downsizing significaba motores más pequeños y compactos, de prestaciones incluso mejores gracias a la sobrealimentación, al turbo. Salvo honrosas excepciones – desde Japón aún resisten marcas como Mazda siguiendo su propia, y acertada, estrategia de motores, cuando otras como Honda han caído finalmente – todos los fabricantes de turismos cayeron en la trampa del downsizing. El downsizing nos dejó instantáneas perfectas, como esa que tanto nos gusta utilizar para ilustrar estos artículos (ver más arriba) de un Alan Mulally – en su papel de CEO de Ford – besando un motor 1.0 Ecoboost. Ahora bien, ¿era de verdad una trampa? ¿estaban todos equivocados? ¿Será cierto que se ha acabado la era del downsizing, que los motores de nuestros noches no podrán seguir disminuyendo su cilindrada, y que incluso la incrementarán?
En un análisis centrado en el mercado europeo, y alguna información exclusiva de por medio, Reuters aseguraba ya en 2016 que los fabricantes están viéndose obligados a regresar a motores de mayor cilindrada para cumplir con la exigencia de las nuevas normativas de emisiones y de protocolos de homologación que ahora se basan en pruebas más cercanas a la realidad de la conducción en ciudad y carretera, en el día a día. Y aunque su análisis, y su generalización, pueda resultar un tanto exagerada, las conclusiones a las que llegaron sí que nos parecieron, como mínimo, interesantes para reflexionar.
Pero vayamos al quid de la cuestión. ¿Por qué esos motores tan pequeños cuyas bondades todos ensalzaban ya no nos sirven? Empecemos llegando al origen del downsizing.
¿Por qué todos se rindieron ante las ventajas del downsizing?
Durante muchos años Europa centró su atención en un tipo concreto de emisiones que aún siguen en boca de todos, el CO2, por su responsabilidad en el efecto invernadero. No solo eso. El ahorro de combustible fue, y sigue siendo, una de las principales prioridades del cliente europeo. Prueba de ello la tenemos en el éxito del que gozaron durante tanto tiempo los diésel que, como ya insistimos por activa y por pasiva, no siempre se corresponde con una visión racional de los costes que supone adquirir un diésel o un gasolina. Al centrar el foco en las emisiones de CO2 y el consumo es cierto que los fabricantes consiguieron crear una nueva generación de motores que, con menor cilindrada, y diferentes soluciones de sobrealimentación, generalmente el turbo, lograban unos resultados excelentes en ese aspecto.
Acusar al escándalo de Volkswagen no es más que una excusa para justificar algo que muchos sabíamos, e incluso exigíamos, que más temprano que tarde llegase. Las normativas de emisiones europeas, y la realidad de muchas capitales europeas, como París y Madrid, nos llevó a fijarnos en otro tipo de emisiones, e incluso a abogar por protocolos de homologación que tuvieran en cuenta unas condiciones más realistas, más próximas a la conducción que practicará en el día a día el cliente. ¿Hasta qué punto han conseguido mejorar las emisiones de NOx y partículas estos motores tan apretados?
Y entonces llegó el momento de descubrir que tal vez el downsizing no fuera tan bueno como se había pintado inicialmente. En los últimos años hemos visto cómo diferentes pruebas en Europa llegaban a la conclusión de que las emisiones de NOx generadas por los motores diésel modernos en condiciones reales eran excesivas, de manera que la única solución que hallaron los fabricantes pasó por la instalación de dispositivos basados en AdBlue. No son pocos los estudios que también pusieron en tela de juicio las emisiones de partículas de los motores de gasolina sobrealimentados más pequeños del mercado. Esto se ha traducido en un aluvión de motores de gasolina que, como hicieran anteriormente sus homólogos diésel, equipan filtros de partículas.
¿Ha dejado de ser viable el downsizing?
Llegados a este punto, la conclusión del artículo de Reuters, a nuestro juicio certera, era que con el cambio de las reglas del juego, con una visión más realista de los protocolos de homologación, y una mayor atención a emisiones de otro tipo de contaminantes más allá del CO2, los motores del downsizing, que hasta ahora tan bien habían resuelto el problema, han dejado de ser viables. Si para mitigar esas emisiones es necesario emplear sistemas de tratamiento de gases de escape sofisticados y caros, esos motores dejarán de ser viables. De manera que muchos fabricantes abogarían por una solución intermedia, la de no proseguir en su afán por reducir la cilindrada de sus motores, o incluso por revertir la situación, por recuperar motores de mayor cilindrada.
Ahora bien, ¿si no es viable la alternativa del tratamiento de gases de escape, lo será la alternativa que propone este artículo?
La solución pasa por combinar esos motores de mayor cilindrada con el apoyo de toda una suerte de sistemas híbridos. Híbridos enchufables, capaces de recorrer cierta distancia sin consumir una gota de combustible; híbridos con un apoyo notable del motor eléctrico, como en los que dominan la gama de marcas como Toyota; e incluso soluciones micro-híbridas, que con instalaciones de 48 voltios, baterías de mayor capacidad, y sistemas de recuperación de energía más sofisticados, consigan apoyar al motor térmico sin que los costes se disparen.
Ese futuro ha llegado. Pero la evolución, lejos de ser tan drástica como podría parecer en este artículo, habría de ser bastante progresiva. No veremos desaparecer de inmediato a esta nueva generación de motores de gasolina y tres cilindros, aunque sí veremos – muy probablemente – cómo los fabricantes no prosiguen en su afán de reducir la cilindrada y aumentar la potencia, e incluso dejan de trabajar en el desarrollo de algunos de estos motores, empezando por los diésel. Tampoco veremos cómo las calles de nuestras ciudades se llenan de híbridos, pero sí como cada vez más productos de nueva factura llegan preparados para incluir diferentes soluciones híbridas.
Tal vez entonces sí podamos decir esa frase, que el downsizing oficialmente ha muerto.
Más reportajes y guías sobre el coche
– 8 hábitos que te ayudarán a evitar averías (y harán que tu coche te dure muchos años)
– Ahorro más porque es diésel y gasta menos: desmontando mitos
– Comprar un diésel de segunda mano con más de 5 años. ¿Qué debes tener en cuenta?
– La gasolina de 97 y 100 octanos aterriza en España: ¿te merece la pena cambiar de combustible?
