Los magos del marketing juegan a otro nivel, su misión es vender y publicitar, para lo que desarrollan las más pintorescas estrategias que se puedan ocurrir. Una de ellas es la de acuñar términos un tanto difusos y a medio caballo entre la corrección técnica y lo que hoy día se llama en el mundo de las redes clickbait. De esto la gente de BMW sabe mucho (como cualquier otra marca), jugando al despiste con sus denominaciones TwinPower Turbo y TwinTurbo. El primero hace referencia un turbo de doble entrada, mientras que el segundo caso se trata de un propulsor que usa dos turbos. A continuación, te contamos en qué consiste cada uno de ellos.
Turbo twin scroll o de doble entrada
Los turbos de doble entrada o twin scroll, se utilizan para aprovechar al máximo la energía de los gases de escape, de forma que tienen dos entradas separadas en la turbina, una para una mitad de los cilindros, y la otra para los restantes. Cuando salen los gases de escape del cilindro existe la posibilidad que una parte de ellos sean reaspirados por otro cilindro que se encuentre en el tiempo de admisión, ya que debido al cruce de válvulas durante un breve periodo de tiempo permanecen ambas abiertas a la vez. Esta reaspiración dependerá de parámetros como la geometría del propio colector de escape, entre otros.
Así, si ese colector de escape “se divide en dos”, agrupando cuidadosamente los cilindros, se elimina la posibilidad de reaspiración, y por tanto, las consecuentes pérdidas prestaciones. Para agrupar esos cilindros se tiene en cuenta el orden de encendido (O.E.), por ejemplo, en un motor tetracilíndrico, cuyo O.E. suele ser 1-3-4-2, se agrupan los cilindros 1 y 4, y los cilindros 2 y 3. Análogamente, en los propulsores de seis cilindros en línea con un O.E. 1-5-3-6-2-4 se agrupan los cilindros 1, 2 y 3, y los cilindros 4, 5 y 6.
En el caso concreto de BMW, los bávaros llaman a esta tecnología TwinPower Turbo y la aplican indistintamente del número de turbos con los que cuente el motor. La confusión se origina cuando en la tapa del mismo, o en el material publicitario, se lee esa inscripción “TwinPower Turbo” y se piensa que se trata de un propulsor biturbo, que por otra parte es el pensamiento natural.
Bi-turbo en paralelo
La utilización de dos turbos en paralelo es la configuración clásica, empleada en coches de calle desde el lanzamiento del Maserati Biturbo V6 de 1.984 c.c. en 1981 para evitar los altísimos impuestos que pagaban en Italia por aquel entonces para motores de más de dos litros de cubicaje.
Los dos turbos empleados tienen las mismas características, alimentados cada uno por una de las bancadas de cilindros (en motores V) o por la mitad de ellos (en los seis en línea). De esta forma es posible usar turbos de menor tamaño, lo que reduce el lag del motor y le dota también de un mejor comportamiento a bajo régimen, situación en la que los gases de escape son expulsados con menor velocidad, y por tanto, encuentran más dificultades para mover un rodete de mayor tamaño.
A los largo de la historia, desde aquel Maserati Biturbo, son muchos los coches de altas prestaciones que recurren a esta configuración, la cual es sumamente fácil de implementar en los motores en V. En el caso concreto de BMW, sobre el cual estamos estructurando este artículo, es la configuración a la que suele recurrir en sus V8 y V12 sobrealimentados, en algunos L6, como es el caso de los primeros 335i de tres litros con motor código N54.
Biturbo en serie
Este tipo de configuración, también conocida como secuencial o de doble etapa (2-stage), recurre a dos turbocompresores de diferente tamaño conectados en serie, de forma que ambos alimentan a todos los cilindros. Así, cuando el motor gira a bajas revoluciones el compresor pequeño es quien actúa como principal, ya que su turbina ofrece menos resistencia para ser puesta en marcha por unos gases de escape que salen con menor velocidad. Sobre las 2.500 r.p.m. se invierten los papeles, siendo entonces el turbo de mayor tamaño el encargado de alimentar al motor. Mediante este esquema se consigue una mejor respuesta a bajas revoluciones (superior a la obtenida con dos turbos paralelos), con una curva de par muy llena, además de una mayor reducción del tiempo de respuesta.
Según el motor en concreto, es posible que actúen ambos turbos a la vez o no, priorizando uno sobre otro. Por ejemplo, en el propulsor dos litros diésel N47 de 204 cv de BMW (123d o X1 23d), a muy bajo régimen el pequeño actúa como principal, es quien recibe toda la energía de los gases de escape y comprime el aire de admisión, contribuyendo el compresor de mayor tamaño de manera casi marginal. En una fase de transición, los gases de escape pasan primero por el pequeño, dejando ahí una parte de su energía, pero como ya van lo suficientemente rápido pueden impulsar de forma significativa la turbina del compresor mayor. Así, el aire de admisión es precomprimido en el grande, y termina de alcanzar la presión necesaria en el pequeño. A altos regímenes los papeles se intercambian totalmente, siendo entonces el mayor quien aporta y recibe la mayor parte de energía, y el pequeño apenas actúa.
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