¿Cómo funciona la famosa suspensión hidroneumática de Citroën?

La famosa suspensión Hidractive de Citroën, la cual ido evolucionando desde que en 1954 apareciera por primera vez en el Traction Avant, es un tipo de suspensión hidroneumática (aceite + aire) que proporciona una gran estabilidad y confort de marcha propio de una alfombra voladora con un alto grado de filtrado de irregularidades y agarre, además de una nivelación de la carrocería casi perfecta. También es la responsable de que el Citroën del vídeo pueda circular a tres ruedas, o que el uso del gato para cambiar la rueda pase de obligatorio a opcional.

Principio de funcionamiento

La gran peculiaridad de este tipo de suspensiones son las llamadas esferas, las cuales contienen en su interior una membrana flexible que las divide en dos cavidades. En la inferior se encuentra un aceite incompresible, que cuando es empujado por el vástago del amortiguador (o simplemente entra a presión por otro motivo) comprime el nitrógeno que hay en la cámara superior, el cual hace las veces de un muelle. El nitrógeno en su estado de reposo se encuentra a una presión dada que se llama presión de tarado, que es función del grado de confort que se desea obtener, así como de la masa que recae sobre cada eje y la máxima temperatura de funcionamiento esperada.

Para cada eje, además de la esfera correspondiente a cada rueda, se dispone de una tercera esfera adicional que actúa a modo de acumulador y que está interconectada con las otras dos por medio de una electroválvula de control. Así, en función del modo de conducción seleccionado (en los coches más modernos) y de las señales de los diferentes sensores (ángulo de giro del volante, posición del pedal del acelerador, presión de frenos, ángulo de guiñada, velocidad…) la centralita activa una posición u otra de esa electroválvula permitiendo pasar de dos a tres elementos elásticos por eje.

Cuando se opera en el modo confort se ponen en contacto las dos esferas de cada rueda con la esfera adicional, de forma que el aceite puede fluir hacia esa tercera esfera para aliviar la presión, dando lugar a un tarado de suspensión más blando (es como si actuaran dos muelles en lugar de uno por rueda). En cambio, cuando se opta por el modo dynamique o sport esa electroválvula aísla las esferas de cada rueda, quedando incomunicadas y consiguiendo así un tarado más firme. Esta transición de un modo a otro es automática y se realiza en apenas unas centésimas de segundo.

Pero ahí no termina todo, este sistema de suspensión es además capaz de mantener la altura de la carrocería al aumentar la carga, o incluso modificarla manualmente, mediante una válvula de corredera o niveladora que hace que entre (o salga) más aceite a presión del cilindro del amortiguador.

Componentes del circuito

Si bien es cierto que existen varias marcas que han usado suspensiones hidroneumáticas, como Rolls-Royce, la firma del chevron es su máxima embajadora. Su sistema ha ido evolucionando desde el que equipaba el Traction Avant, pasando por la versión del DS 19 que alcanzó la fama al salvar la vida del presidente galo De Gaulle en el atentado del 22 de agosto de 1962, hasta las modernas versiones Hydractive 1, 2 y 3 que podemos encontrar en los Citroën XM, Xantia y C5/C6 respectivamente.

Sin embargo, a grandes rasgos el circuito y componentes son similares, al igual que su funcionamiento, el cual ya has podido conocer a lo largo de este artículo. El mismo circuito hidráulico alimenta, además de la suspensión, a la dirección asistida y frenos. Como medida de seguridad en caso de fuga se incluye una válvula que aísla el sistema de frenado para poder así detener el vehículo. En la imagen que acompaña el texto puedes observar esos elementos en un esquema de la Hydractive 3 del C5, estando marcado en rojo las conducciones hidráulicas relativas exclusivamente a la suspensión y en naranja los referentes a señales electrónicas.

Control activo de balanceo o cómo hacer que un Xantia sea más rápido que un McLaren

Para terminar, seguro que has leído el artículo de mi compañero (y si no lo has hecho después de tanto tiempo, ¿a qué esperas?) en el que contaba como un Citroën Xantia Activa II V6 es más rápido en la prueba del alce que todo un McLaren 675 LT y un Audi R8 V10 Plus, superando el galo la maniobra a 85 km/h frente a los 83 km/h de ambos superdeportivos. Esto se debe al uso de su suspensión hidroneumática junto con el control activo de balanceo SCC/CAR.

Este sistema permite afrontar cualquier curva con un gran nivel de adherencia y seguridad, y por tanto de velocidad, al mantener la carrocería horizontal. Esto se consigue con el empleo de unas barras estabilizadoras que por un extremo van ancladas a la cuna de la suspensión, y por otro a un cilindro SCC/CAR. Según los datos proporcionados por los diferentes sensores se libera presión o no del cilindro impidiendo así que el vehículo balancee, usando para ello el mismo circuito hidráulico de la suspensión y añadiendo otra esfera adicional más (en la parte trasera) para amortiguar esos cambios de presión.

Así, este sistema está puesto a punto de manera que cuando el vehículo circula en línea recta los cilindros de ambas estabilizadoras (trasera y delantera) estén conectados a la esfera, de forma que la barra estabilizadora no actuaría (aumentando entonces en nivel de confort). Posteriormente, cuando se toma una curva y la carrocería alcanza una inclinación de 0,3° (se permite esta ligera inclinación para transmitir al conductor esa sensación natural de balanceo y tenga el feeling necesario para saber cuando los neumáticos van a perder adherencia) la esfera se aísla y se introduce o expulsa aceite a presión al cilindro, con lo que éste ejerce una fuerza que contrarresta la inclinación de la carrocería.

Espero que hayas encontrado interesante este post y aprendido algo nuevo, además de rememorar a esa Citroën pionera e innovadora de antaño, y que todos deseamos que vuelva aunque sea con bajo otro nombre (DS).

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