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Las siglas EGR son unas de las más temidas por los conductores cuando llevan el coche al taller, junto a las de FAP (filtro antipartículas), sobre todo si esos conductores poseen un vehículo diésel. Como sabrás, y si no, para eso estamos en Diariomotor, la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) o de recirculación de gases de escape, se trata de un dispositivo anticontaminación presente tanto en motores diésel como gasolina, y que introduce de nuevo al motor esos gases producto de la combustión para reducir las emisiones. Pero, ¿cómo funciona realmente? ¿Por qué suele dar tantos problemas?
¿Cómo funciona y para qué sirve la válvula EGR?
Como hemos dicho, la válvula EGR es un dispositivo que conecta el colector de escape con el de admisión, permitiendo que parte de esos gases de escape vuelvan a ser introducidos en los cilindros para dar lugar a un nuevo ciclo. Sin embargo, esto no sucede siempre, pues la EGR sólo permite este by-pass cuando el motor se encuentra trabajando en cargas parciales (a medio gas, sin grandes exigencias) o en fase de calentamiento, y nunca cuando está a plena carga, pues de lo contrario, en esa situación en la que la presión en el colector de admisión es notablemente mayor que la existente en el de escape, el aire limpio tenderá a irse a través de la propia EGR y no entrará en el motor.
Gracias a esa recirculación se consigue reducir la emisiones de NOx, ya que los gases de escape son pobres en oxígeno, por lo que al mezclarse con el aire limpio de admisión dan lugar a una combustión «más fría», en la que no se alcanza la temperatura necesaria a la que se dan las reacciones químicas que produces esos óxidos de nitrógeno (NOx).
Así, y dependiendo de cuán antiguo sea el coche, la EGR puede ser comandada por vacío o electrónicamente. Las primeras poseían un tubito conectado de vacío conectado al propio colector de admisión (normalmente en los gasolina) o a una bomba de vacío (usualmente los diésel), y dependiendo de cuanta carga se demandaba al motor se abría o no. En cambio, las más modernas poseen un servomotor eléctrico, y a través de la información que le llega a la ECU por medio de los diferentes sensores (temperatura aceite, refrigerante, presión de admisión, etc.) envía una u otra señal a ese motorcito.
¿Qué problemas y averías plantea la EGR?
Sin embargo, no todo son ventajas, pues a grandes rasgos podríamos decir que la EGR es un mal necesario que cuida del medioambiente. En primer lugar se nos plantea un problema básico de primero de motores, y es que esos gases de escape a muy alta temperatura elevan la temperatura del aire de admisión, por lo que disminuye la densidad del mismo, y por tanto, la cantidad de oxígeno que entra (además de otros «problemillas de menor calado»). Así pues, y de forma resumida, si entra menos oxígeno se producirá menos potencia, siendo este el motivo por los que existen algunas EGR que incorporan un pequeño radiador o intercambiador de calor. Otra solución para este problema es usar el propio intercooler si se trata de un motor con turbocompresor.
Aunque el mayor de todos los males y fuentes de averías se da en los motores diésel, normalmente como consecuencia de circular a de forma prolongada a bajas revoluciones, con un exceso de trayectos urbanos o con muy cortos periodos de funcionamiento. En esas circunstancias la EGR permanece abierta, y los gases producto de la combustión del diésel, mucho más sucios que los de la gasolina, los cuales contienen una serie de partículas sólidas llamadas carbonilla, van pasando por la EGR y depositando esa carbonilla, como si del colesterol en un válvula cardíaca se tratase, hasta que queda obstruida y, o bien se enciende el testigo de avería del motor, o bien comienza a no funcionar correctamente el propulsor (o ambas).
Otras posibles avería, aunque menos frecuentes y con los mismos síntomas (o muy similares) es que se estropee ese sistema que comanda la EGR. Normalmente esa avería se traduce en uno de esos tubos de vacío que puede estar roto o desconectado, ya que una avería en la bomba de vacío también podría desencadenar un mal funcionamiento de la geometría variable del turbo.
Así pues, la solución en el mejor de los casos pasa por desmontar esa EGR y limpiarla a conciencia, bien con un cepillo y mucha paciencia, o mediante una máquina de ultrasonidos. Así, y dependiendo de donde de se ubique esta reparación puede costar desde sólo unos 100 €. Por el contrario, en el peor de los casos será necesario será necesario sustituirla, escenario que supondrá desde unos 200, 300 o hasta 500 € adicionales.
Anular la EGR es ilegal (y pueden pillarte en la ITV)
Anular la válvula EGR es una de las prácticas más conocida y extendida en talleres, internet… y en las barras del bar, pero a la vez ilegal, pues supone una modificación que altera las emisiones homologadas. Así, esta anulación se puede hacer de dos formas distintas: de manera electrónica, reprogramando la centralita para que siempre permanezca cerrada, o con una chapita que cierra el by-pass.
Así, y si tenemos en cuenta que el fabricante ha optimizado el motor considerando esa recirculación, puede que estemos provocando una pérdida de rendimiento, potencia o aumento de consumo, y que el efecto placebo de su anulación impida verlo. Asimismo, es posible incluso que afecte a las emisiones, llegando a incurrir en un no apto en la prueba de gases de la ITV o que con el nuevo examen vía OBD detecten esos parámetros modificados.
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