Existen diferentes configuraciones de motores en función de cómo se dispongan sus cilindros, siendo las más comunes en línea y en V. Aproximadamente hasta unos años después de la Segunda Guerra Mundial la opción más extendida eran los motores en línea, pero esta disposición tenía aparejada un par de inconvenientes cuando el número de cilindros era algo elevado (a partir de 8): un motor demasiado largo y un cigüeñal que para resistir los diferentes esfuerzos a los era sometido debía estar “sobredimensionado”. Es por ello que se empezó a experimentar con otros tipos de configuraciones y los motores en V se extendieron con mucho éxito en la década de los 50 y 60, ya que a igualdad de cilindros y cilindrada requieren un espacio menor.
Características de un motor en V
Comencemos por los motores en V. En ellos los cilindros se distribuyen en dos grupos, en dos bloques, que comparten un mismo cigüeñal, dando lugar a una forma similar a la de la letra V. En ellos, la admisión se realiza por el interior de esa V, y el escape por el exterior.
En cuanto al ángulo de la V depende del número de cilindros, ya que en función de ellos se requiere una mayor o menor apertura para obtener un motor equilibrado y suave como consecuencia de anular las fuerzas de inercia de segundo orden. Sin embargo, en la práctica también se tienen en cuenta otros criterios, como el tamaño del vano motor (lo que permite abrir más o menos la V) o el de disponer de motores a partir de los cuales derivar una nueva configuración y reducir costes.
Por norma general el ángulo entre bancadas suele ser de 60° en los V6 y de 90° en los V8, aunque existen grandes excepciones, como los V a 180 grados (que son tema central de este artículo) y los VR5/6 del Grupo Volkswagen, con un ángulo en torno a los 15 grados. Esta V tan estrecha permite obtener un motor muy compacto, y también económico, ya que posee un bloque con una única bancada y una sola culata, en lugar de las dos bancadas y dos culatas que requiere una V tradicional. En cierta medida este concepto es también compartido por los W8, W12 y W16 del grupo, pero esa ya es otra historia. Por el contrario, su refrigeración no es tan buena como la que presentaría un V6 a 60/90° o un seis en línea.
Así, y volviendo al tema de equilibrado y suavidad del motor, son los V16 y V12 el máximo exponente en este sentido. De hecho, un V12 no es más que dos motores de seis cilindros en línea unidos (otra configuración que está perfectamente equilibrada por su naturaleza, al igual que los bóxer de 6 cilindros). Por el contrario, los motores V10 y V8 sí requieren de unos contrapesos para conseguir ese equilibrado, como sucede con todas las demás disposiciones existentes.
Diferencias entre un bóxer y un V a 180 grados
A primera vista, para cualquier no avezado en la materia, un motor bóxer y un V a 180 ° puede parecer lo mismo. Ambos motores disponen de dos bancadas de cilindros cuyos pistones están dispuestos horizontalmente a ambos lados de un cigüeñal común. De hecho, también comparten ventajas inconvenientes, como la de poseer un bajo centro de gravedad (lo que afecta muy positivamente a la dinámica del vehículo) y necesitar un espacio bastante ancho en el vano motor para su colocación. Así, ambas configuraciones responden a la categoría de motor plano.
Sin embargo, los motores bóxer poseen un cigüeñal con una única muñequilla por pistón, mientras que los V a 180° cuentan con una muñequilla para cada pareja de pistones opuestos. Esto se traduce que en el primer tipo ambos pistones opuestos se alejan y se acercan a la vez del cigüeñal, mientras que el segundo tipo, cuando un pistón se aleja, el otro se acerca. Es decir, en los motores bóxer, ambos pistones de la pareja están el mismo tiempo en el P.M.I. o en el P.M.I., mientras en los V un pistón está en el P.M.I., y el otro en el P.M.S. Es por ello que los motores bóxer reciben ese nombre, ya que el movimiento de sus pistones recuerda a los puños de dos boxeadores.
Usualmente los motores bóxer suelen tener configuraciones de 2, 4 y 6 cilindros (esta última equilibrada naturalmente), encontrándose en marcas como Porsche, Subaru y motocicletas BMW. En cuanto a los V planos, sus configuraciones más usuales son las de 8 y 12 cilindros, siendo muy utilizados por la marca del cavallino, como por ejemplo el mítico Ferrari Testarossa y su V12 a 180° de 4,9 litros y 390 cv a 6.300 r.p.m.
Extra lap
A continuación te dejo dos vídeos que puedes encontrar en YouTube donde se observa perfectamente cómo se mueven los pistones de un motor bóxer y de un motor V a 180 grados. El primero de ellos corresponde a un V12 a 180 grados, como por ejemplo el motor del Ferrari Testarossa, y el segundo vídeo a un bóxer de 6 cilindros, el motor típico de un Porsche 911.
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