Era la crónica de una muerte anunciada, quizás. Es con coches como el Citroën SM – con alma Maserati e impresionante diseño – o el Citroën GS Birotor con los que se aprecia la genial locura que los franceses imprimían a sus automóviles. Innovaciones radicales con pocas posibilidades de éxito, igualmente comercializadas. Por desgracia, los franceses han recuperado la cordura, pero ello no impide que hagamos crónica de sus locuras pretéritas. El Citroën GS Birotor fue uno de sus más geniales experimentos fallidos.
Un motor rotativo de dos rotores en el Citroën GS
La tecnología del motor rotativo patentado por Felix Wankel suscitó una gran atención a finales de los años 60 y principios de los años 70. Antes de terminar en manos de Mazda, pasó por NSU – una extinta marca alemana perteneciente al grupo Auto Union que lanzó los primeros vehículos de producción con motor rotativo. En 1969, NSU formó junto a Citroën una joint-venture llamada Comotor, para la fabricación conjuntamente motores rotativos. Su primera obra fue el experimental Citroën M35 – del que algún día hablaremos.
Citroën decidió aplicar esta tecnología a un vehículo de producción, tras pruebas satisfactorias con el M35. El coche elegido fue el Citroën GS, una berlina media de precio asequible en la época. Su equivalente actual sería prácticamente un C-Elysee. Fue a este coche al que Citroën decidió instalar un poderoso motor rotativo de dos rotores y una cilindrada de 1.990 cc. Este propulsor refrigerado por agua era con diferencia el motor más potente de la gama GS, doblando en potencia al siguiente propulsor, de apenas 61 CV.
Este potente motor desarrollaba unos más que respetables 107 CV a 6.500 rpm y 136 Nm de par motor a 3.000 rpm. Eran cifras que eran muy utilizables en el día a día, y le permitían acelerar hasta los 100 km/h en apenas 13 segundos, con una velocidad punta de 174 km/h. Era un coche bastante rápido para los estándares de la época, prácticamente un deportivo. Fue lanzado al mercado en 1973, tras ser presentado en el Salón de Frankfurt, tres años después de la introducción al mercado del Citroën GS. Desde su lanzamiento, fue un coche concebido con poca visión comercial, por una serie de motivos que en su momento no debieron parecer tan evidentes.
En primer lugar, era un coche con un consumo de combustible muy alto: gastaba un 17% más que el Citroën DS23, el coche más potente en Citroën por aquél entonces. En ciudad, algunos probadores llegaron a reportar consumos medios de 27 litros a los 100 km. Como lo oyes. De igual manera, como buen motor rotativo, consumía en torno a un litro de aceite cada 600 km – 1.000 km. Al menos, eliminaba la necesidad de cambiar el aceite, se iba consumiendo poco a poco. La falta de lubricación era causa común de muerte prematura del motor.
Fue un coche desarrollado con prisas. El motor Wankel del GS Birotor no estaba del todo afinado – la tecnología estaba en pañales – y los ingenieros de Citroën no pudieron montar una caja de cambios manual. La caja manual habría provocado un comportamiento brusco y muy poco refinado. Por ello, decidieron usar una caja semiautomática C-Matic de tres relaciones y convertidor de par. Unida al motor rotativo y la suspensión hidroneumática del coche, digamos que no era un cóctel de fiabilidad mecánica.
Crisis del petróleo y bancarrota de Citroën
El coche fue lanzado al mercado en el año 1973, en el mes de octubre. Unos días después, la OPEP cerraba el grifo del petróleo a Occidente, triplicando los precios del crudo. De repente, todo el mundo estaba obsesionado con la eficiencia, y el mercado de los coches de alto consumo de combustible se desplomó. El ahorro y la austeridad se impusieron en Europa – ¿os suena la cantinela? – y el Citroën GS Birotor no era ni barato ni ahorrador: costaba la friolera de 24.952 francos. Un DS arrancaba ese mismo año en 22.600 francos.
Citroën trató de diferenciar al GS Birrotor de otros GS con un diseño frontal más agresivo, llantas de 14 pulgadas y un ancho de vías considerablemente más grande. Era una diferencia sutil, pero era perceptible sin duda alguna. Su interior era más lujoso: su instrumentación era más completa y los tapizados alcanzaban también al salpicadero. Las alfombrillas eran de serie y Citroën no se olvidaba de un loco volante de un solo radio. Marca de la casa, indudablemente. Pero este atractivo no era suficiente.
Sólo se fabricaron 847 unidades, y en 1975 Citroën decidió parar la producción. En 1974, sufrían una bancarrota y el programa de motores rotativos fue una de sus primeras víctimas. Citroën no quiso seguir produciendo piezas de recambio para los Birotor, así que ordenó a los concesionarios comprar de nuevo todos los Birotor que pudieran, a un precio muy superior al de tasación, con el objeto de destruirlos. No era obligatorio, por lo que se estima que un tercio de su producción aún sobrevive, en manos de coleccionistas y aficionados.
Fuente: Ran When Parked
