Motores diésel, esa tecnología que pasó de copar casi todo el mercado, a convertirse en el enemigo a batir. Sin embargo, el cambio de paradigma no ha evitado que nuestro país siga contando con un parque móvil muy envejecido, además de profundamente dieselizado. Ahora España busca poner «remedio» a una errónea estrategia de total apuesta por el diésel, buscando en otros propulsores la respuesta, pero olvidando de nuevo tener en cuenta factores cruciales como el coste de acceso, el mantenimiento o los nuevos retos que este cambio plantea.
De la elección lógica al razonamiento absurdo
Inicios del siglo XXI, año tras año el diésel crecía y se convertía en la primera elección para todo tipo de necesidades. Pocos compradores preguntaban por la alternativa gasolina, y todavía menos se interesaban por opciones híbridas, o compatibles con GLP o GNC. El diésel era el presente y el futuro, y sus bajos consumos imposibles de igualar era lo único que importaba a la hora de comprar.
La administración tenía, y tiene, los ojos tapados y, lejos de promover el uso de híbridos, GLP o GNC como una alternativa con mejor relación entre coste de acceso e impacto en emisiones, mira hacia otro lado con la única intención de castigar ahora el anciano parque dieselizado. Para resumir el escenario que se nos presenta, solo hace falta entender que el problema lo tenemos nosotros, los compradores, y será mejor que no esperemos ayuda de ningún tipo visto lo visto.
En un país que estuvo volcado con el diésel, solo conviene tener en cuenta unas emisiones donde el dióxido de carbono es el único elemento que se tacha como enemigo. Tantas veces prometida, la reforma de los impuestos para gravar los sistemas de propulsión más contaminantes no llega, viendo ahora cómo el etiquetado de emisiones se ha convertido en un nuevo, e incluso mejor, coladero para poner en el mercado motores muy contimanantes. Si nos fijamos en los impuestos más directos, matriculación y circulación, lo que nos encontramos es una máquina que lleva mucho tiempo funcionando y ofreciendo un buen rendimiento económico, rendimiento que ha mejorado con el auge de los motores gasolina y sus mayores emisiones de CO2. Pero esto sólo es una parte de la realidad, y es que a nivel de usuario nos encontramos con sistemas anticontaminación cada vez más complejos que no hacen sino encarecer el uso de un propulsor moderno, más aún si es diésel con la presencia de EGR, FAP, SCR, etc. y su baja compatibilidad con la conducción urbana.
El usuario: parte del problema y ¿única solución?
Sin nadie preguntándose qué sucede una vez el catalizador y la recirculación de gases de escape (EGR) de los motores diésel realizan su función, llegó a nuestras vidas el Filtro Antipartículas. Este nuevo elemento en la gestión de los gases de escape tiene como finalidad atrapar y neutralizar las partículas generadas durante la combustión (PM 2,5 y PM 10). El humo que proviene de un motor diésel está considerado por la OMS como cancerígeno, ni más, ni menos.
Y aunque el diésel es el gran enemigo de las administraciones, merece la pena subrayar que los FAP ya están llegando a los motores de gasolina, porque sí, también contaminan. Estos filtros son obligatorios en instalación y a ellos debemos agradecer que el aire que respiramos sea menos perjudicial. Ahora estos FAP se complementan con los sistemas SCR con aditivo AdBlue en el caso de los diésel, una vuelta de tuerca para netrualizar los NOx que también asfixian a nuestra sociedad y planeta.
Tras su llegada al mercado diésel, muy pronto se llegó a la conclusión de que el elevado nivel de sofisticación en los sistemas anticontaminación, también ha traído una mayor complejidad de las mecánicas. De este modo comenzaron a aparecer las visitas al taller por problemas en el filtro FAP y los dolores de cabeza de todos aquellos compradores ilusionados con sus motores diésel de última generación.
¿Es el FAP o el SCR el problema? Ni mucho menos, los sistemas anticontaminación nacen como respuesta a un problema que existe fruto de la mejora en eficiencia de los motores movidos por gasóleo. El problema de enfrentarse a los fallos de estos sistemas está en una mala elección por parte del comprador, pues existe una importante carencia de información sobre estos sistemas y sus ventajas e incovenientes.
El precio real del bajo consumo
A la hora de comprar, nadie se molesta en explicarnos cómo funcionan sistemas como el FAP, qué condiciones necesita el FAP para su correcto trabajo o qué sucede si este elemento acumula tantas regeneraciones fallidas que su única solución es la sustitución completa con la consiguiente factura. Es un ejemplo, y con ello no se revela una actitud de mala fe, sino una falta de asesoramiento, pues a poco que hablemos de pocos kilómetros y uso habitual en ciudad, escoger más allá del diésel será una mejor apuesta.
Las averías relacionadas con la EGR y el FAP las encontramos en una sensible pérdida de potencia por culpa de la obstrucción de la admisión o el filtro FAP, un aumento del consumo sostenido por culpa de la regeneración a través de post-inyecciones y la alarmante proliferación de arreglos caseros y talleres dedicados a la anulación de los sistemas SCR, FAP y EGR. Sí, por mucho que las ITV persigan la manipulación de los sistemas anticontaminación y que estas tareas sean ilegales, son muchísimos los coches diésel que circulan con todos, o casi todos, sus sistemas anticontaminación anulados.
Y ahora el problema ha pasado de estar en el incentivo exagerado del diésel, a incentivar otro tipo de tecnologías de propulsión sin entender bien cuándo esas alternativas ofrecen algo realmente mejor. La caída en desgracia del diésel ha traído consigo el rápido aumento de las ventas de los coches con motor gasolina, lo que sumado a la fiebre SUV ha provocado un claro crecimiento de las emisiones de CO2 del parque automovilístico. A ello hay que sumar paradojas como el etiquetado de emisiones, que en lugar de discriminar positivamente los motores de menores emisiones, ha terminado creando un coladero para todo tipo de propulsores diésel o gasolina, motores que con una mínima híbridación ya pueden lucir la etiqueta ECO pese a sus elevadas emisiones. Si vamos un paso má allá y analizamos el mercado de híbridos enchufables, el problema se acentúa, pues bajo la etiqueta cero emisiones se está consiguiendo que el fin del diésel se produzca con pesados coches híbridos enchufables que rara vez recargan sus baterías.
Nadie duda de que un compacto diésel con 20 años pueda ser contaminante, pero condenarlo mientras se incentiva la venta de enormes y pesados SUV híbridos enchufables, carece de toda lógica. Convertir la movilidad en un bien de consumo tiene efectos adversos como los que sufrimos ahora. Europa planea cambiar las reglas del juego y poner coto a todo elemento que es expulsado por el tubo de escape y, mientras los fabricantes se las ingenian para cumplir al menor coste posible, es el usuario quien debe afrontar ese cambio en el modelo de transporte. Dicho esto, no hay mejor recomendación que identificar cuáles son nuestras necesidades reales y apostar por una tecnología en consecuencia, conociendo al detalle cuál será el coste de compra, pero también todos esos costes añadidos que nos afectarán tanto o más a lo largo de la vida útil de vehículo.
