Los motores híbridos enchufables son cada vez más populares por su fórmula «ideal» para combinar lo mejor de dos mundos: motor eléctrico y motor de combustión interna. Gracias a este tipo de motores es posible homologar emisiones y consumos ridículos, sin embargo ello no quita para que su funcionamiento no siempre sea perfecto. Un último análisis vuelve a poner en tela de juicio las emisiones reales de los híbridos enchufables, y es que si tenemos en cuenta sus constantes paradas y arranques del motor térmico, además de los periodos de funcionamiento con el motor frío, sus emisiones podrían no ser no tan bajas como parecen.
Tal y como ya te adelantamos con el estudio sobre las altas emisiones de regenerar un FAP, el problema de los sistemas anticontaminación es que en un gran número de casos están diseñados para funcionar en condiciones de trabajo muy concretas. Así, todo lo que se salga de esas situaciones de uso ideales provoca una caída del rendimiento, y por consiguiente una mayor emisión de contaminantes.
No es la primera vez que los híbridos enchufables son objeto de polémica en tanto a su impacto real en materia de emisiones. El gran sobrepeso que ofrecen estos modelos frente a alternativas no híbrida equivalentes, junto a usos donde jamás son recargadas sus baterías, hacen que las cero emisiones de su motor eléctrico no ofrezcan ningún beneficio en la realidad. Por ello los fabricantes están ideando fórmulas donde sus clientes sean forzados a usar en mayor medida los motores eléctricos, aunque sin energía en las baterías, este problema tiene díficil solución.
El nuevo problema detectado por el laboratorio suizo EMPA se centra en las emisiones reales de los motores de combustión interna que emplean los híbridos enchufables. Estos motores están diseñados para trabajar siempre después del motor eléctrico, sin embargo esta estrategia de funcionamiento ha revelado que no es la más idónea de cara a reducir las emisiones, pues el motor térmico y sus sistemas no son capaces de conseguir su temperatura de servicio ideal. Este hecho no es ningún secreto, pero el estudio descubre que el mayor problema se encuentra en el catalizador, que es el responsable de neutralizar diferentes contaminantes.
El problema descubierto por EMPA es que el catalizador del motor térmico no es capaz de alcanzar su temperatura de trabajo (140ºC), impidiendo así las reacciones que permiten neutralizar los contaminantes que se encuentran en los gases de escape: NOx, CO, HC, etc. Por regla general los motores térmicos en híbridos e híbridos enchufables cuentan con una estrategia de «calentamiento» para que el motor térmico (diésel o gasolina), esté siempre a punto para trabajar con el mínimo consumo y desgaste, sin embargo ésto no siempre tiene en cuenta sus sistemas anticontaminación.
Según este estudio, en los primeros 5 minutos de funcionamiento tras un arranque en frío, las emisiones que escapan de los sistemas anticontaminación aún fríos equivalen a un recorrido de 1.000 Km con el motor y sus sistemas ya calientes. Este escenario además puede ser aún peor en condiciones extremas de temperatura y uso intensivo en ciudad, momento donde el vehículo permanece totalmente apagado y es incapaz de conseguir la temperatura de servicio idónea para que trabajen de forma eficiente los sistemas anticontaminación.
La clave para solucionar estos problemas la encontramos en sistemas calefactados y con soluciones de precalentamiento, como por ejemplo los que llevan algunos sistemas de tratamiento de NOx como los catalizadores SCR con AdBlue. Con unos sistemas anticontaminación capaces de alcanzar su temperatura óptima de servicio de forma independiente al funcionamiento del motor térmico, las emisiones reales de los híbridos enchufables conseguirían reducirse de forma sensible, evitando la libre expulsión de contaminantes mientras el motor térmico y sus sistemas consiguen alcanzar su temperatura de trabajo ideal.
